Zabrakło 40 sekund. "Dobranoc, do widzenia! Cześć, giniemy"

Chwilę po godzinie 10 w sobotę 9 maja 1987 r. na start Iła-62M oczekuje 172 pasażerów. Za bezpieczeństwo lotu odpowiada natomiast 11-osobowa załoga. Na pokładzie maszyny zmierzającej do Nowego Jorku brakuje tylko jednego pasażera – kobiety, która nie zdążyła wsiąść do samolotu ze względu na przedłużającą się procedurę odprawy celnej niezgłoszonego przez nią futra.

Poza brakującą pasażerką wszystko przebiega pomyślnie, a samolot realizujący lot LO 5055 jest już gotowy do startu. Wyruszy w podróż przez Atlantyk z pasa 33. Kapitan Zygmunt Pawlaczyk otrzyma zgodę na start o godzinie 10:17, a o godzinie 10:18 Ił-62M PLL LOT będzie już w powietrzu. Załoga i pasażerowie nie wiedzieli, że wkrótce rozpocznie się istny koszmar, który zakończy się o godzinie 11:12 w Lesie Kabackim. Ostatnie zarejestrowane na pokładzie samolotu słowa zapiszą się na zawsze na kartach historii polskiego lotnictwa.

Pierwsze sygnały zwiastujące nadchodzącą tragedię pojawiają się o 10:41. Pasażerowie słyszą głośny huk na zewnątrz samolotu. Przerażający pogłos dociera też do pilotów. W ich kabinie natychmiast rozlegają się dwa dźwięki. Pierwszy informuje o wyłączeniu się autopilota, a po kilku sekundach dołącza do niego kolejny, tym razem sygnalizujący rozhermetyzowanie się kabiny. Załoga reaguje błyskawicznie. – Ej! Hermetyzacja! Czy pożar? Silnik? Wyłączyć! – nagrają po chwili pokładowe rejestratory rozmów pilotów.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Reakcja Pawlaczyka jest natychmiastowa. Informuje kontrolę lotów o sytuacji awaryjnej, jednak od początku nie wie, co dokładnie się wydarzyło. Na wskaźnikach widzi natomiast, że po ponad 20 minutach od startu "obcięło dwa silniki". Oprócz tego w samolocie wybuchł pożar. Ił-62M "Tadeusz Kościuszko" znajduje się wtedy na wysokości 5400 m. To niemal 1500 m za dużo, aby ludzie mogli oddychać w rozhermetyzowanej kabinie. Kapitan reaguje od razu – postanawia obniżyć lot na wysokość 4000 m, gdzie panuje graniczna wartość gęstości powietrza. Na tej wysokości rozhermetyzowanie kabiny nie spowoduje uduszenia pasażerów.

Wyłączone dwa silniki i rozhermetyzowana kabina to nie jedyne problemy, z którymi załoga LO 5055 musiała zmierzyć się wkrótce po starcie z Warszawy. Choć pierwszy pożar w kabinie został ugaszony, w samolocie pojawił się kolejny. Dodatkowo piloci musieli zrzucić większość paliwa zgromadzonego w zbiornikach, aby bezpiecznie "usiąść" podczas lądowania. Przeszkodą były jednak zawory odpowiedzialne za ich zlewanie. I one doznały awarii.

Obniżając wysokość lotu, Pawlaczyk stwierdza kolejną awarię. W samolocie nie działa ster wysokości. Jedynym narzędziem, które pozwoli mu manipulować wysokością pozostaje klapka wyważająca, tzw. trymer. To część steru, która pozwala zrównoważyć lot samolotu np. po zrzuceniu ładunku. Trymer nie jest jednak przeznaczony do bezpośredniego ustawiania wysokości samolotu – to tylko dodatek usprawniający ten proces w konkretnych okolicznościach.

W kolejnych minutach trwają rozmowy o miejscu lądowania Iła-62M. Początkowo piloci biorą pod uwagę port lotniczy w Gdańsku. Szybko jednak zmieniają decyzję i proszą kontrolę lotów o zgodę na lądowanie na warszawskim Modlinie. Choć piloci otrzymali zgodę o 10:54, wciąż brakowało najważniejszych – dla samolotu pozbawionego systemów sterujących – informacji pogodowych (kierunek i siła wiatru).

O godzinie 11 następuje zmiana planów. "Tadeusz Kościuszko" ma wylądować na Okęciu. Tam – według pilotów – znajduje się "lepsza obstawa". Pawlaczyk podjął tę decyzję m.in. z myślą o ratowaniu życia pasażerów.

Kapitan zalecił instruktorce stewardes Marii Berger-Senderskiej, która w dniu katastrofy miała nalot 6300 godzin, przygotowanie pasażerów do lądowania awaryjnego. Chwilę później okazuje się, że brakuje jednej ze stewardes – Hanny Chęcińskiej, której ciała nigdy nie odnaleziono. Kobieta mogła zostać wyssana na zewnątrz samolotu w momencie dehermetyzacji. Niewykluczone też, że zaginiona stewardessa straciła przytomność w pomieszczeniu technicznym i spłonęła podczas pożaru.

Przed końcowym podejściem do lądowania piloci postanowili okrążyć Okęcie, aby uniknąć popychającego wiatru, który całkowicie uniemożliwiłby sterowanie Iłem-62M. Podejście do lądowania zaczyna się o 11:08, a wraz z nim do załogi dociera, że sytuacja jest krytyczna. W trakcie pożaru, który tlił się ok. 30 minut wcześniej, zostaje uszkodzony trymer i nie wysuwa się podwozie. Pawlaczyk został pozbawiony możliwości sterowania maszyną. Samolot samoczynnie opada i wznosi się. Jest gigantycznym i bezwładnym pociskiem, którego lot zależy od pogody.

– Zrobimy wszystko, co możemy – mówi na krótko przed katastrofą kapitan Pawlaczyk. O 11:12 Ił-62M zaczyna ścinać pierwsze drzewa w Lesie Kabackim, zmierzając do nieuchronnej katastrofy. Do pasa startowego na warszawskim Okęciu brakowało mu jeszcze ok. 5700 m. Samolot chwilę przed uderzeniem w ziemię poruszał się z prędkością ok. 470 km/h, więc zabrakło mu ok. 40 sekund lotu, aby dotrzeć na płytę lotniska. Brak sterowności jednak to uniemożliwił.

W ostatnich sekundach rejestratory w kabinie zapisują krzyk załogi. – Dobranoc, do widzenia! Cześć, giniemy! – po czym urywa się zapis.

Komisja odpowiedzialna za badanie katastrofy w Lesie Kabackim ustaliła, że bezpośrednią przyczyną rozbicia się Iła-62M w Warszawie była awaria silnika. Ta poskutkowała natomiast pożarem i ostatecznie całkowitą utratą sterowności. Ustalono, że silnik D-30 KU, który napędzał maszynę "Tadeusz Kościuszko", miał przepracowane dokładnie 2793 godziny, a jego trwałość międzynaprawczą określono na 3000 godzin. W związku z tym jego czas eksploatacji nie był przekroczony.

Komisja stwierdziła jednak, że w felernym Ile-62M krytyczne dla jednostki napędowej łożysko wałeczkowe zawierało 13 wałeczków, podczas gdy powinno ich być dwukrotnie więcej, bo 26. To miało przyczynić się do uszkodzenia jednego silnika, a po chwili drugiego, sąsiadującego z nim.

Podobna katastrofa miała miejsce kilka lat wcześniej. W 1980 r. na Okęciu rozbił się bliźniaczy samolot – Ił-62 (bez dopisku "M"), w którym jako przyczynę również wskazywano awarię silników i utratę możliwości sterowania samolotem. W tej wersji samolot był jednak napędzany innymi silnikami (NK-8-4), które miały problem z wydajnością i mogły doznawać awarii w trakcie lotu. Producent (Kazańskie Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego) zadbał więc o zmianę jednostek napędowych, dlatego też w wersji Ił-62M znalazły się jednostki D-30 KU.

Jak jednak pokazała historia – i te silniki nie były wolne od wad. – Silnik pierwszego modelu radzieckiego Iła-62 był wielokrotnie modernizowany i zastępowany przez D-30 KU. Te systemy znacznie odbiegały od światowych standardów – mówił w rozmowie z Wirtualną Polską ekspert lotniczy Anatolii Khrapchynskyi.

– Największą wadą był brak odpowiednich systemów zarządzania, co później doprowadziło do serii katastrof o tragicznych skutkach – kontynuuje. Khrapchynskyi zwraca też uwagę, że awaria jednego silnika w Ile-62 mogła prowadzić do uszkodzenia sąsiedniego. – Bliskie położenie niewystarczająco niezawodnych silników w części ogonowej doprowadziło do tego, że awaria jednego powodowała awarię sąsiedniego – wyjaśnia. Uszkodzone silniki mogły w dalszej kolejności unieruchamiać ster ogonowy, a nawet rozhermetyzować kabinę (w tylnej części maszyny).

Choć polska komisja wykazała, że przyczynami obu katastrof były problemy z silnikami, radzieccy specjaliści oceniali po incydencie w Lesie Kabackim, że "przyczyną katastrofy samolotu było połączenie wynikłej na pokładzie awaryjnej sytuacji z niedostatecznie precyzyjnymi działaniami załogi". Zgodnie z ustaleniami Polaków działanie załogi "Tadeusza Kościuszki" było jednak racjonalne i nakierowane na ratowanie życia pasażerów.