Samolot na węgiel. Szalony pomysł niemieckiego inżyniera

Przysłowie głosi, że tonący brzytwy się chwyta. W 1944 roku III Rzesza, nazywana przez goebbelsowską propagandę tysiącletnią, bez wątpienia tonęła, mając za sobą zaledwie 11 lat istnienia.

Sytuacja na wszystkich frontach zmierzała w kierunku katastrofy, a niedobór surowców strategicznych i rozpaczliwe poszukiwania broni, która mogłaby odwrócić losy wojny zaowocował mnogością całkiem interesujących projektów. Nie wszystkie z nich miały sens, ale z technicznego punktu widzenia wiele pomysłów mogło budzić zainteresowanie.

Jednym z nich był projekt samolotu, napędzanego czymś w rodzaju pieca albo - precyzując rodzaj paliwa - koksownikiem. Jak to w ogóle możliwe i co kryło się w głowie konstruktora, który zaproponował, by nieba nad Rzeszą broniły samoloty na węgiel?

Konstruktorem tym był Alexander Lippisch. Choć nie dorównał sławą popularniejszym kolegom po fachu, jak Willy Messerschmitt, Kurt Tank, czy Ernst Heinkel, to w branży lotniczej nie był nowicjuszem. Pierwsze szlify, związane z projektowaniem maszyn latających zdobył w zakładach Zeppelina, by już w latach 20. XX wieku zająć się napędem rakietowym.

Szybko osiągnął pierwsze sukcesy. Był rok 1928, a machina o nazwie Lippisch Ente z wyglądu niezbyt przypominała ówczesne samoloty. Miała nietypowy układ aerodynamiczny, ze skrzydłami umieszczonymi na końcu kadłuba i usterzeniem poziomym na dziobie.

Tym, co świadczyło o jej wyjątkowości był jednak nie tyle wygląd, co napęd. Lippisch Ente miał bowiem dwa silniki rakietowe, które - choć pracowały tylko przez 80 sekund, zapewniły mu miano pierwszego samolotu rakietowego.

Doświadczenia, zebrane przy projektowaniu bezogonowców przydały się w czasie wojny podczas projektowania niezwykłego, wykorzystanego bojowo, rakietowego bezogonowca Me 163 Komet.

Najciekawszym dziełem Alexandra Lippischa był jednak inny samolot - zaprojektowany w 1944 roku Lippisch P13a. Pod względem nadrzędnej idei, towarzyszącej konstruktorowi, był to bliźniak słynnego „Salamandra”, budowanego w zakładach Heinkla. Miał to być lekki, tani w produkcji „samolot ludowy”, na tyle łatwy w pilotażu, by mogli kierować nim pobieżnie przeszkoleni lotnicy.

Lippisch wyglądał nietypowo - większość istotnych podzespołów została umieszczona w gigantycznym sterze kierunku, w którym znalazło się miejsce również dla kabiny pilota. Jeszcze dziwniejszy miał być napęd tego samolotu. Konstruktor chciał bowiem wsadzić do niego tani, niezawodny i łatwy do zbudowania silnik pulsacyjny zasilany nietypowym paliwem - (według różnych źródeł) miałem węglowym, drobnym koksem lub skropionym ropą granulatem węglowym, umieszczonym w cylindrycznym pojemniku z siatki.

Pojemnik miał wirować z szybkością 60 obrotów na minutę, a gaz z płonącego węgla, po dostaniu się do komory sprężania i zmieszaniu z powietrzem, miał zapewniać odrzut. Genialny w swojej prostocie silnik pulsacyjny miał jednak istotną wadę - mógł działać dopiero wtedy, gdy przepływające przez niego powietrze miało dużą prędkość. Czyli mógł wprawić w ruch, samemu będąc w ruchu.

Rozwiązaniem problemu okazały się dodatkowe rakiety, zapewniające maszynie prędkość niezbędną do startu i uruchomienia silnika pulsacyjnego.

Nietypowa konstrukcja nie była - rzecz jasna - efektem kaprysu projektanta. Była to rozpaczliwa próba zbudowania nowoczesnego samolotu, zdolnego do obrony Rzeszy w sytuacji, gdy niemieckiemu przemysłowi brakowało zarówno paliwa, jak i innych surowców, wykorzystywanych w tradycyjnych konstrukcjach lotniczych tamtego okresu.

Obliczeniowe osiągi projektowanego samolotu prezentowały się obiecująco - z wyliczeń Lippischa wynikało, że maszyna zachowywała stabilność aż do prędkości Mach 2,6, a 800 kilogramów paliwa miało zapewnić do 40 minut lotu. Co więcej, udało się doświadczalnie potwierdzić możliwości maszyny o tak nietypowym układzie aerodynamicznym - posłużył do tego szybowiec o nazwie DM1, testowany w 1944 roku na jednym z monachijskich lotnisk.

Koniec wojny nie oznaczał całkowitego końca projektu Alexandra Lippischa. Najpierw - bezpośrednio po dostaniu się w ręce Amerykanów - niemiecki konstruktor kontynuował swoje prace, którymi zainteresowany był sam legendarny generał George Patton, snujący plany rozprawy z Sowietami.

Nieco później Lippisch wraz z planami i makietami został w ramach operacji Paperclip, wraz z wieloma innymi niemieckimi naukowcami, przeniesiony do Stanów Zjednoczonych. Tam szybowiec DM1 intensywnie testowała nowopowstała NASA, a sam Lippisch został zaangażowany w prace biura projektowego Convaira.

Dopiero tam - nie musząc przejmować się ograniczeniami - pokazał, na co naprawdę go stać. Na podstawie doświadczeń, zebranych w czasie projektowania swojego samolotu na węgiel, wziął udział w pracach nad eksperymentalnym samolotem XF-92, który dał początek tak ikonicznym maszynom z czasów Zimnej Wojny, jak F-102 Delta Dagger i F-106 Delta Dart.

Alexander Lippisch po latach miał dobre powody do dumy - samoloty, których korzenie sięgały lat 40., hitlerowskich Niemiec i silnika na węgiel, służyły następnie przez dziesiątki lat, aż do drugiej połowy lat 80., kiedy to zostały zastąpione przez F-15 i przebudowane na latające cele. Ostatnie F-106 pozostały w służbie NASA aż do 1998 roku.