Samolot 6. generacji dla US Navy. Boeing kontra Northrop Grumman

W piątek 21 marca Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych Ameryki poinformowały, że w programie NGAD, który miał wyłonić następcę samolotu przewagi powietrznej F-22 Raptor, wygrał koncern Boeing, pozostawiając w polu pokonany koncern Lockheed Martin.

F-47, bo tak nazywać ma się przyszła maszyna USAF, ma być samolotem niezwykle zaawansowanym, niezwykle drogim, a sam w sobie ma stanowić "jądro systemu", który ma współtworzyć z kilkoma typami bezzałogowych statków powietrznych.

Sukces ten stanowi wielką szansę dla Boeinga, który boryka się z wieloma trudnościami natury techniczno-technologicznej (patrz: problemy tankowca KC-46A Pegasus czy maszyn pasażerskich), a w konsekwencji także z problemami finansowymi. Lockheed zapowiedział już, że zamierza niezależnie od wyniku kontraktu kontynuować prace nad rozwojem swoich maszyn.

Agencja informacyjna Reuters donosiła 25 marca, że US Navy zamierza pójść w ślady USAF i wskazać zwycięzcę we własnym programie F/A-XX. Nie doszło do tego z niewiadomych przyczyn, choć możliwe, że decyzja zapadnie niebawem. Dość przypomnieć, że w programie biorą udział koncerny Boeing i Northrop Grumman (Lockheed Martin został usunięty z programu z powodu oferowania niespełniających wymagań rozwiązań).

Obie firmy mają za sobą określone walory: Boeing jest producentem standardowych morskich samolotów bojowych F/A-18 Super Hornet i EA-18G Growler, zaś NG budował najlepsze morskie samoloty bojowe swoich generacji, a ponadto w razie zwycięstwa byłby trzecim dostawcą myśliwców dla Pentagonu.

Ogromne ryzyko

Nietrudno oprzeć się wrażeniu, że wybór zwycięzców w tak ważkich programach, zwłaszcza w dobie narastającej rywalizacji na Pacyfiku, jest tyleż wyborem merytorycznym, co politycznym. Od lat bowiem amerykańscy eksperci wskazywali, że w USA wytworzyła się niebezpieczna, bliska monopolowi sytuacja. W obu kluczowych programach maszyn 5 generacji, ATF (przyszły F-22A) i JSF (przyszły F-35A/B/C) wygrał koncern Lockheed Martin.

Koncern przejął więc dwa najbardziej lukratywne programy: topowego myśliwca przewagi powietrznej i wspólnego nowatorskiego "konia roboczego" dla US Army, US Navy i USMC. Pozostałe koncerny zostały na polu maszyn taktycznych albo z niczym, albo z mniej perspektywicznymi programami maszyn 4 generacji (Boeing).

Niektórzy komentatorzy wskazywali wręcz, że sytuacja groziła całkowitym zniszczeniem zdolności do opracowywania nowych taktycznych samolotów bojowych poza Lockheed Martin. Pytano: a co, jeżeli kolejna maszyna Lockheeda się nie uda, kto zapewni Ameryce dominację w powietrzu? Rozdzielenie kontraktów między większą liczbę firm pozwala na zachowanie lub nawet na odtworzenie zdolności i tworzy sytuację, w której Pentagon zawsze ma jakąś alternatywę.

Zawsze w konkursie na nowy samolot można wybierać między dwiema czy nawet trzema konstrukcjami, a jeśli program się nie uda, zawsze zostanie firma, która może znaleźć wyjście awaryjne. W razie powstania monopolu takiej sytuacji by nie było.

Nie tylko maszyny załogowe

Samoloty wielozadaniowe 6 generacji mają mieć bezzałogowych towarzyszy, zgodnie z koncepcją "loyal wingman" (lub "collaborative combat aircraft"). W programie USAF Collaborative Combat Aircraft, w ramach którego Pentagon zamierza kupić co najmniej 1000 odrzutowych dronów, konkurują zupełnie inne firmy: Anduril i General Atomics.

Anduril oferuje maszynę Fury, Genera Atomics zaś rodzinę modułowych maszyn Gambit. 1000 maszyn (a docelowo znacznie więcej) ma współpracować z F-47 i F-35A, maszyny załogowe mają nadzorować po 2 drony każda (przy założeniu, że NGAD będzie ok. 200, a F-35A do współpracy z dronami CCA dostosowanych zostanie 300). Cena 1 CCA ma wahać się od 25 proc. do 33proc. ceny F-35A, a więc będzie to 20-28 mln dol., co oznacza znaczny wzrost kosztów. W roku podatkowym 2026 zostanie wyłoniona jedna firma, która dostanie ten lukratywny kontrakt.

Oczywiście USAF i US Navy realizują też inne programy maszyn bezzałogowych. W ramach samego CCA jest realizowany "podprogram" Off-Board Sensing Station, mający na celu zbudowanie "latającego zestawu sensorów", który w sposób bezpieczny dla pilota i drogiej maszyny załogowej zbierałby i przekazywał informacje dla własnych sł.

Podstawą będzie prawdopodobnie General Atomics XQ-67A, członek rodziny Gambit. Drugim "podprogramem" ma być uzbrojony Off-Board Weapons Station, zwiększający siłę rażenia lotnictwa. Z kolei US Navy rozwija bezzałogowy tankowiec powietrzny Boeing MQ-25 Stingray, a nie sposób zapomnieć o tym, że są i inne firmy, które oferują porównywalne rozwiązania (choćby Kratos ze swoim XQ-58 Valkyrie). Stosunkowo niski koszt (ale i mniejsze zdolności) maszyn bezzałogowych sprawiają, że prace nad nimi mogą podejmować nawet mniejsze, mniej zamożne lecz innowacyjne firmy, dla których "próg wejścia" w bardziej prestiżowych programach byłby nie do pokonania.

Różnorodność lekiem na problemy?

Zarówno podział programów perspektywicznych samolotów załogowych (kontynuacja F-35, NGAD, F/A-XX) między różne firmy, jak również mnogość programów maszyn bezzałogowych i ich potencjalnych zwycięzców sprawiają, że w USA powstaje sytuacja, jakiej nie było od dekad.

Wskutek konsolidacji amerykańskiej zbrojeniówki wokół Big Five (Lockheed Martin, Boeing, Northrop Grumman, RTX, General Dynamics), ale też mniejszych koncernów, zanikło wiele firm z branży lotniczej. Oczywiście nie zawsze całkiem znikały: np. legendarny Grumman (wykupiony przez Northropa w 1994 r.) mógł podjąć walkę o nową maszynę dla US Navy, bez przejęcia McDonnell Douglas w 1997 r. (zresztą spółka sama powstała 3 dekady wcześniej z połączenia dwóch firm…) Boeing nie miałby działu odpowiedzialnego za myśliwce ("właściwy" ostatni myśliwiec Boeing dostarczył w latach 30. XX wieku).

Ale dawniej potężne spółki niemal zanikły: Republic (firma odpowiedzialna za P-47 Thunderbolt i wiele innych) została w 1965 r. przejęta przez Fairchilda, firmę też dziś właściwie martwą. Bell nie produkuje już samolotów, z kolei North American (np. P-51 Mustang) przestał się liczyć właściwie jeszcze w latach 60. i dziś jego pozostałości stanowią własność Boeinga.

Gdy USA miały do dyspozycji wiele firm, Siły Zbrojne mogły przebierać w ofertach. Wzrost kosztów związanych z realizacją programów, błędne decyzje zarządów itp. prowadziły jednak do upadku kolejnych firm i konsolidacji. Oczywiście amerykańskie koncerny dziś właściwie nie mają sobie równych jeśli chodzi o finanse czy zatrudnienie, ale molochy mają tendencję do ograniczania innowacyjności. Ponowny podział prac w segmencie lotniczym między wiele firm w połączeniu z amerykańskimi możliwościami finansowymi może rzeczywiście stanowić drogę ku zachowaniu dominacji nad konkurencją, a ta przecież nie śpi.

Gonienie Chin?

Trudno oprzeć się wrażeniu, że amerykańskie wzmożenie decyzyjne w kwestii maszyn 6 generacji jest związane z grudniowymi demonstracjami chińskich samolotów Chengdu J-36 i Shenyang J-50. W świecie fanów awiacji i militariów wywołały one sporo zamieszania, prowadząc nierzadko do nieco histerycznych komentarzy o przewadze nad USA. Przedstawiciele USAF jednak uspokajają, dowodząc, że to Waszyngton zachowuje przewagę. Czy na pewno, to pokaże przebieg amerykańskich programów.

W Europie (i nie tylko) powstają dwa przyszłe systemy walki powietrznej: francusko-niemiecko-hiszpański FCAS/SCAF i brytyjsko-włosko-japoński GCAP. O ile ten pierwszy notuje problemy, o tyle drugi posuwa się stale naprzód i ma szansę stosunkowo szybko wejść do służby. Wydaje się, że to on będzie głównym konkurentem eksportowych, uproszczonych wersji F-47 na rynkach globalnych, a przecież chętnych raczej nie zabraknie.