Sekret trwałości dróg w starożytnym Rzymie. Niektóre istnieją do dzisiaj
Starożytni Rzymianie zbudowali imperium, które rozciągało się od rubieży Persji po Atlantyk oraz od Sahary aż po Brytanię. Do zarządzania tak ogromnym państwem potrzebne były nie tylko sprawny aparat administracyjny, ale również rozbudowana sieć dróg. Rzymskie trakty należały do największych osiągnięć antycznych inżynierów. Niektórych z nich używano nawet setki lat po upadku Cesarstwa Rzymskiego. Oto gdzie krył się sekret ich trwałości.
08.04.2024 | aktual.: 09.04.2024 11:41
O tym, jak ogromne znaczenie dla starożytnych Rzymian miały utwardzone drogi najlepiej świadczy to, że wybudowali ich łącznie ponad 80 tysięcy kilometrów. Dzięki traktom rzymskie legiony mogły bez problemów pokonywać dziesiątki kilometrów jednego dnia. Drogi miały również kluczowe znaczenie dla rozwoju handlu
Przemyślane projekty starożytnych Rzymian
Jak trafnie zauważa Alberto Angela na kartach książki Imperium. Podróży po cesarstwie rzymskim, "to właśnie drogi stały się najtrwalszym pomnikiem rzymskiego geniuszu". Dalej zaś dodaje, że:
Nawet nie zdajemy sobie sprawy z tego, że w wielu miejscach strefy śródziemnomorskiej i Europy Zachodniej drogi rzymskie są nadal użytkowane, w miastach i poza nimi. Często nowy asfalt tylko pokrywa ulice i trakty wytyczone w starożytności przez rzymskich inżynierów albo przebiega do nich równolegle.
Wystarczy pomyśleć o słynnych drogach konsularnych, takich jak via Flaminia, via Cassia, via Appia, via Salaria, via Aurelia. Poza tym przetrwała jeszcze niezmieniona cała sieć pomniejszych dróg na prowincji, świadcząc o tym, że projekty Rzymian były przemyślane. Mieli potrzeby podobne do naszych, ponieważ ich świat był podobny do naszego.
Do dzisiaj imponuje nie tylko gęsta sieć rzymskich dróg, ale również ich trwałość. Trakty często służyły nadal nawet setki lat po upadku zachodniego Cesarstwa Rzymskiego. Wszystko za sprawą metod, jakimi je budowano.
Warstwy starożytnej rzymskiej drogi
Gdy trasa przyszłej drogi została wytyczona w pierwszej kolejności Rzymianie przystępowali do kopania rowu o szerokości od czterech do sześciu metrów oraz głębokości dochodzącej nawet do dwóch metrów.
Gdy wykop był już gotowy, zasypywano go trzema warstwami kamienia. Na sam spód szły głazy o największej średnicy, później tłuczeń średniego rozmiaru, a na wierzch żwir zmieszany z gliną. Co istotne nie mogła ona pochodzić z samego wykopu. Począwszy od przełomu I i II wieku n.e. zaczęto używać również wapiennej zaprawy. Jak podkreśla Alberto Angela:
Warstwowe ułożenie kamieni, od największych do najmniejszych, to prawdziwy sekret rzymskich dróg: niczym dren odprowadzały one wodę deszczową z powierzchni, nie dopuszczając, by na niej stała. To jeszcze nie koniec: całość przykrywano ostatnią warstwą, stanowiącą nawierzchnię traktu, którą tworzyły wielkie kamienie ułożone na kształt żółwiej skorupy.
Mimo że na pierwszy rzut oka wydają się one cienkie, tak naprawę były to duże i ciężkie prostopadłościany. Dzięki temu nawierzchnia mogła przetrwać wiele stuleci. Układano je również w taki sposób, aby powierzchnia drogi była nieco wypukła, dzięki czemu woda mogła z niej swobodnie spływać.
Chodniki i krawężniki
Po obu stronach drogi starano się także budować chodniki mierzące nawet trzy metry szerokości. To właśnie nimi, a nie samą drogą najprawdopodobniej maszerowali legioniści. Rzymskie trakty posiadały również coś na kształt współczesnych krawężników. Z długich kamiennych słupów, które tworzyły te ostatnie, co kilka metrów wystawał niewielki kamień. Zgodnie z tym, co pisze autor książki "Imperium":
Służył on do… zsiadania z konia lub wsiadania na niego. W czasach, kiedy nie istniały jeszcze strzemiona, kamienie te zastępowały stołek. Służyły również za stopień osobom wysiadającym z wozu.
Dowodem na przezorność starożytnych rzymskich inżynierów jest również to, że budując drogi dbano, aby były one wzniesione lekko ponad poziom gruntu.
Dzięki temu nie zalewała ich tak łatwo woda, a w chłodniejszych regionach łatwiej było je odnaleźć zimą, gdy były zasypane śniegiem. Zalewaniu dróg miało zapobiegać również budowanie traktów z zasady na stokach dolin, a nie po ich dnie. Z kolei na górskich drogach, na przykład takich jak ta prowadząca przez Przełęcz św. Bernarda (niemal 2500 metrów n.p.m.) w nawierzchni pozostawiano specjalne "koleiny". Dzięki temu poruszające się nimi wozy nie ześlizgiwały się tak łatwo w przepaść.
Większość miała żwirową nawierzchnię
Rzecz jasna opisany wyżej proces budowy dotyczył drogi "idealnej" (via strata). Z uwagi na olbrzymi rozmiar imperium poziom inżynieryjny traktów bardzo się faktycznie różnił. Co więcej mitem jest, że główne drogi na całej swej długości miały kamienną nawierzchnię. Jak tłumaczy Alberto Angela, działo się tak jedynie w miastach. Poza ich granicami "bruk ciągnie się tylko na niewielkim odcinku, a później znikał. Jego miejsce zajmował żwir". Decydujące były tu rzecz jasna kwestie finansowe.
Brukowanie całości byłoby zbyt kosztowne. Pomiędzy miastami trakt, mając zawsze tę samą warstwową strukturę odprowadzającą wodę, nie był już pokryty kamiennymi płytami i stawał się drogą żwirową – glarea strata, jak ją nazywali Rzymianie.
Zarówno w przypadku odcinków z nawierzchnią kamienną, jak i żwirową starano się, aby droga miała przynajmniej cztery metry szerokości. Dzięki temu bez problemu mogły się na niej minąć dwa wozy. Ustawiano przy nich również kamienie milowe (co 1478,5 metra). Znajdowały się na nich:
(…) informacje dla podróżnych o odległościach, przede wszystkim podawano liczbę mil przebytych od miasta, w którym znajdował się początek tej drogi, czasem także liczbę mil do miejsca docelowego albo lokalizację ważniejszych miejsc znajdujących się wzdłuż traktu, a niekiedy również inne dane, na przykład imiona urzędników odpowiedzialnych za renowację.
Alberto Angela
Bibliografia
Angela Alberto, Imperium. Podróż po cesarstwie rzymskim śladem jednej monety, Czytelnik 2020.
