Największa katastrofa w historii. Samolot był jak tykająca bomba

Należący do japońskich linii lotniczych Japan Airlines Boeing 747 zakończył na lotnisku Haneda w Tokio niedługo po godzinie 17:15 swój czwarty lot, który realizował w poniedziałek 12 sierpnia 1985 r. Po niespełna godzinie obsługa przygotowała odrzutowiec do startu, nastąpiła też wymiana załogi.

Maszyna z kapitanem Kasamim Takahamą na czele i drugim pilotem Yutaką Sasakim ruszyła z Tokio do oddalonej o 450 km Osaki – o godzinie 18:12 samolot był już w powietrzu. Po 12 minutach od startu pojawiły się pierwsze sygnały, które zwiastowały nadchodzącą katastrofę jumbo-jeta z 524 osobami na pokładzie.

O godzinie 18:24 kapitan Takahama słyszy stłumiony huk. – Coś wybuchło – stwierdził. Po chwili w kabinie pojawił się alarm sygnalizujący dehermetyzację i dekompresję. Piloci skierowali pierwsze podejrzenia wobec drzwi podwozia – uznali, że zostały wyrwane. W kolejnej minucie samolot zaczął nadawać kod transpondera 7700 – dla kontrolerów w Tokio oznaczało to, że nastąpiła krytyczna sytuacja. Japoński Boeing 747 zaczął tracić sterowność.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Kontrolerzy z tokijskiego lotniska Haneda natychmiast po dostrzeżeniu kodu 7700 nadawanego przez lot Japan Airlines 123 zalecili awaryjne lądowanie. Wobec tego piloci postanowili zawrócić samolot, jednak maszyna odpowiedziała w niezrozumiały dla nich sposób – zamiast zawrócić, skierowała się w przeciwnym kierunku. Podczas podejmowanych przez pilotów prób obrotu, samolot zaczął gwałtownie opadać i się wznosić.

Kontrolerzy w Tokio dostrzegli, że Boeing 747 japońskich linii lotniczych poruszał się po chaotycznej trasie. Na zmianę przechylał się na prawe, a następnie lewe skrzydło. Poruszał się w sposób charakterystyczny dla samolotów z utraconą statecznością.

– Odpadły drzwi R5 – mówił o godzinie 18:33 inżynier pokładowy Hiroshi Fukuda. Po katastrofie zespół odpowiedzialny za badanie wypadku dokładnie przeanalizuje to stwierdzenie i ustali, że wspomniane przez inżyniera drzwi wciąż były zespolone z wrakiem, w związku z czym nie mogły odpaść. Tym samym obalono teorię, że to one wywołały dekompresję kabiny. Przyczyną katastrofy była awaria zupełnie innego elementu.

Niekontrolowany lot trwał przez kolejne minuty. O 18:40 odrzutowiec przelatywał w pobliżu amerykańskiej bazy lotniczej Yokota, której załoga przechwyciła komunikaty lotu 123. Japończycy w jumbo-jecie nie odpowiedzieli jednak na zaoferowaną przez Amerykanów pomoc, walcząc w tym czasie z brakiem kontroli nad Boeingiem.

Kapitan z drugim pilotem próbowali kontrolować samolot za pomocą ciągu silników. Udało im się ustalić, że popchnięcie dźwigni mocy do przodu podczas nurkowania powoduje wznos maszyny. Kiedy z kolei ciągnęli dźwignię do tyłu w trakcie wznoszenia się Boeinga, ten zaczął wytracać prędkość.

W walce o przeżycie 524 osób na pokładzie Takahama postanowił awaryjnie wysunąć podwozie, co poskutkowało zmniejszeniem prędkości i ogólną poprawą stateczności. Była to jednak decyzja, która spowodowała, że i tak znacznie ograniczona sterowność (z wykorzystaniem ciągu silników) została dodatkowo pogorszona.

Kiedy Boeing 747 zbliżył się do góry Fudżi, nagle wykonał ostry zakręt w prawo i rozpoczął nurkowanie. Opadał z prędkością przekraczającą 900 m/min, a więc dwukrotnie więcej niż zalecana prędkość opadania. Załoga nieustannie próbowała uratować samolot, jednak po ok. 30 minutach od pierwszych sygnałów świadczących o problemach z maszyną, Boeing utracił kontakt z kontrolerami lotów o godzinie 18:56. Jumbo-jet uderzył w zbocze góry Osutaka na wysokości 1460 m n.p.m.

Zajmujący się katastrofą Japan Airlines 123 eksperci ustalili, że bezpośrednią przyczyną wypadku było pęknięcie grodzi ciśnieniowej w tylnej części samolotu. W Boeingu, niedługo po starcie, powstała wyrwa o powierzchni ok. 2,5 metrów kwadratowych, która w następstwie spowodowała dekompresję kabiny. W dalszej kolejności prąd powietrza wyrwał statecznik pionowy samolotu – to z kolei poskutkowało utratą płynu hydraulicznego i utratą sterowności, a w efekcie – katastrofą na zboczu góry.

Analiza śledczych wykazała jednak, że przyczyny katastrofy sięgały incydentu, który miał miejsce siedem lat przed katastrofą lotu JA123. Dokładnie 2 czerwca 1978 r. tam sam odrzutowiec (o numerze JA8119) uderzył ogonem w pas startowy podczas lądowania na lotnisku w Osace. Pilot w ostatniej fazie manewru za bardzo uniósł nos maszyny, a jego tylna część uderzyła w ziemię, prowadząc tym samym do pęknięcia tylnej grodzi ciśnieniowej.

Niezbędne było więc przeprowadzenie napraw uszkodzonego elementu Boeinga 747. Producent oddelegował do tego zadania swoich specjalistów, jednak – jak ustaliła komisja śledcza siedem lat później (po katastrofie), naprawa została przeprowadzona nieprawidłowo. Inżynierowie przykręcili bowiem element uszczelniający pęknięcie grodzi jednym rzędem nitów, natomiast Boeing wymagał zastosowania dwóch rzędów.

Choć niewłaściwie przeprowadzona naprawa pozwoliła wykonać Boeingowi 747 kolejne kilkananaście tysięcy startów i lądowań, start z tokijskiego lotniska 12 sierpnia 1985 r. był ostatnim, który wytrzymała od kilku lat wyniszczająca się przegroda ciśnieniowa. Pochłonęło to życie 520 osób znajdujących się wtedy na pokładzie samolotu. Katastrofę przeżyły tylko cztery ranne osoby.