Na początku była katastrofa. Jak fotel wyrzucany zaczął ratować ludziom życie

Ten, jak się okazało, miał się niebawem przydać. 13 stycznia 1942 r. podczas jednego z testowych lotów pilot Helmut Schenk odnotował postępujące oblodzenie samolotu, przez które maszyna stała się niesterowna. Ratunkiem pozostawał skok ze spadochronem.

Zamiast – jak wielu pilotów w podobnej sytuacji – szarpać się z owiewką, mozolnie wypełzać z kabiny, by w końcu zsunąć się po skrzydle, Schenk pociągnął jedną z dźwigni w kokpicie.

I odleciał. A raczej katapultował się, wyniesiony z kabiny przez pionierski, napędzany sprężonym powietrzem, fotel wyrzucany.

Choć prototyp He 280 uległ rozbiciu, a sam samolot ustąpił pola doskonalszemu i bardziej zaawansowanemu Me-262, to właśnie odrzutowiec Heinkla pozostaje pierwszym samolotem, na którym z powodzeniem wykorzystano fotel wyrzucany – prawdopodobnie jedną z ważniejszych innowacji w dziejach lotnictwa.

Fotel zamiast spadochronu

Skąd w ogóle pomysł, by zamiast – jak do tej pory – polegać na zręczności pilota, zapewnić mu możliwość wystrzelenia się z kabiny samolotu? Konstruktorzy, którzy w kilku miejscach na świecie niezależnie od siebie pracowali nad fotelami wyrzucanymi, przyjęli kilka bardzo rozsądnych założeń.
Pierwszym był fakt, że z reguły opuszcza się samolot niesprawny lub uszkodzony w walce.

A jeśli uszkodzenia odniosła w niej maszyna, ucierpieć mógł też pilot. Ranny i osłabiony, mógł nie mieć siły na otwarcie owiewki, pokonanie potężnego oporu powietrza i opuszczenie samolotu.

Drugą kwestią była rosnąca szybkość samolotów. Wraz z szybkością rosły opory powietrza, które musiał pokonywać pilot opuszczający kabinę, co mogło prowadzić do sytuacji, że – choć będzie próbował – nie da rady wyskoczyć. Sytuacji nie ułatwiał też fakt, że wraz z rozwojem samolotów do lamusa odchodziły modele z otwartymi kabinami, a konieczność opuszczenia maszyny mogła nastąpić na bardzo dużej wysokości.

Nie bez znaczenia był też fakt, że kabina zazwyczaj znajdowała się w przedniej części. Czyli – w zdecydowanej większości modeli samolotów – przed usterzeniem. Stanowiło ono śmiertelne zagrożenie dla człowieka, który wyskakując ze spadochronem musiał robić to tak, aby nie zostać trafiony ogonem opuszczanej maszyny.

Pierwsze fotele wyrzucane

Choć pierwsze prace dotyczące foteli wyrzucanych są niemal tak stare, jak lotnictwo, rozwiązania mające praktyczne znaczenie zaczęły pojawiać się na początku lat 40. XX wieku. Nad fotelami wyrzucanymi intensywnie pracował m.in. szwedzki Bofors i biuro konstrukcyjne SAAB, a także Niemcy.

W ich przypadku nie można zapomnieć o źródle wiedzy, dotyczącej zachowania ciała ludzkiego na dużych wysokościach, w zróżnicowanych ciśnieniu i temperaturze. Czerpano ją z okrutnych eksperymentów, prowadzonych na więźniach obozu koncentracyjnego Dachau.

Zebrane wówczas informacje zostały wykorzystane nie tylko przez Niemców, ale – już po wojnie – przez zwycięskie mocarstwa m.in. do rozwoju technologii wysokościowych i programów kosmicznych.

Zanim Trzecia Rzesza została pokonana, fotele wyrzucane powszechnie stosował m.in. Heinkel. Znalazły się również na wyposażeniu prawdopodobnie najbardziej znanego, niemieckiego odrzutowca, Messerschmitta Me-262.

Rozwiązania opracowane podczas II wojny światowej zyskały na powszechności w kolejnych dekadach. Kamieniem milowym okazało się opracowanie foteli wyrzucanych klasy 0-0. Zera oznaczają tu minimalną prędkość i pułap samolotu, co w praktyce oznacza, że pilot może uratować się nie tylko z lecącej maszyny, ale także podczas nieudanego startu czy lądowania. Trudne do weryfikacji plotki wskazują także na możliwość udanego katapultowania w skrajnie odmiennych warunkach – przy lotach stratosferycznych z prędkością wielokrotnie przekraczającą prędkość dźwięku.

Współczesny sprzęt lotniczy należy do najlepiej przetestowanych urządzeń na świecie. Dotyczy to również foteli wyrzucanych, które – jak pokazują dziesięciolecia eksploatacji – działają tak, jak powinny, mimo nieraz ekstremalnie niekorzystnych zbiegów okoliczności.

Dlatego, kiedy – jak w Polsce w 2018 roku – niezawodny dotąd fotel K-36 nie zadziałał doprowadzając do śmierci pilota, lotniczy eksperci kręcili z niedowierzaniem głowami: to nie miało prawa się zdarzyć. Śledztwo przyniosło szokujące wnioski: niezawodna z założenia konstrukcja stała się zawodna na skutek niecertyfikowanych, określanych mianem "chałupniczych" przeróbek, mających przedłużyć eksploatację foteli w sytuacji, gdy nie ma dostępu do oryginalnych części.

To trafny, a jednocześnie bardzo smutny przykład, jak skomplikowanym, a zarazem wrażliwym na wszelkie zmiany sprzętem jest fotel wyrzucany czy – szerzej – wyposażenie współczesnych samolotów. Wystarczyła drobna, nielicencjonowana przeróbka, by niezawodne do tej pory urządzenie zawiodło i zginął człowiek.