Na bogato, czyli samoloty dla polskich VIP‑ów

Przez długi czas latającymi "wołami roboczymi" polskich władz były dwa tupolewy. Pierwszy z nich, Tu-154M oznaczony numerem 101, trafił do Polski jeszcze w czasie krótkiej prezydentury Wojciecha Jaruzelskiego.

Drugi – również wyprodukowany w 1990 roku – początkowo woził pasażerów w barwach LOT-u. Dopiero w 1994 roku trafił do 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, odpowiedzialnego m.in. za obsługę lotów najważniejszych osób w państwie.

Duże, szybkie (z prędkością maksymalną 960 km/h to najszybsze tej wielkości samoloty pasażerskie na świecie) i niezwykle paliwożerne tupolewy nie próżnowały. Obsługiwały nie tylko podróże polskich władz, ale także transporty wojska, awaryjne ściąganie do kraju klientów upadłych biur podróży czy dostawy pomocy humanitarnej.

Radziecka konstrukcja, choć jak na czas powstania dość udana, nie cieszyła się jednak renomą – w katastrofach samolotów tego typu, eksploatowanych przez różne państwa i linie lotnicze, zginęło niemal 3 tys. pasażerów. Konstruktor, Aleksandr Szengardt, czarował wprawdzie w wywiadach rzeczywistość, zapewniając, że żadna z 68. rozbitych maszyn nie spadł z powodów technicznych, ale nie było to prawdą.

Również i polskie maszyny miały liczne problemy techniczne, choć – co warto podkreślić – z reguły wykrywano je na ziemi i nie miały bezpośredniego wpływu na bezpieczeństwo lotu. 10 kwietnia 2010 r. w Smoleńsku rozbił się przecież w pełni sprawny samolot.

Drugi tupolew, którego pierwotnie planowano wycofać z użycia już w 2009 roku, w 2010 roku przeszedł gruntowny remont, ale po zaledwie kilku lotach został rok później uziemiony. Z użytku wycofano również cztery 30-letnie Jaki-40, służące do lotów na krótkich dystansach.

Tym samym przedstawiciele najwyższych władz Polski zostali bez - przeznaczonego specjalnie dla nich - środka transportu. Nie znaczy oczywiście, że przestali latać. Polskie władze sięgnęły wówczas po rozwiązanie znanego z wielu krajów, także tych zachodnich i bogatych. Przesiedli się do maszyn czarterowanych lub samolotów rejsowych.

Oznaczało to bardzo istotną zmianę: miejsce pilotów wojskowych zajęli cywilni lotnicy, podlegający cywilnym regulacjom i procedurom.

Warto podkreślić, że brak rządowej floty samolotów nie jest żadnym ewenementem. Nie w każdym kraju ludzie władzy mają potrzebę korzystania z "własnych" samolotów.

Władimir Putin ma do dyspozycji "latający Kreml" – 4 samoloty Ił-96-300PU, regularnie wywołujące ekscytację mediów z powodu złocistego sedesu, wielkiego łoża i siłowni.

Joe Biden wsiada na pokład Air Force One (tak nazywany jest każdy samolot lecący z amerykańskim prezydentem), którego ikonicznym reprezentantem jest latające centrum dowodzenia w postaci wielkiego Boeinga 747 VC-25, zbudowane w liczbie dwóch egzemplarzy.

Władze Niemiec użytkują dwa Airbusy A340-300 VIP, które latały poprzednio w barwach Lufthansy. Z kolei prezydent Francji korzysta z Airbusa A330.

Holenderskie władze i rodzina królewska miały do dyspozycji leciwe Fokkery 70, jednak od 2017 roku zastąpił je jeden Boeing 737-700. Za jego sterami może zasiąść sam król Wilhelm-Aleksander, który uprawnienia do tego zdobył w liniach pasażerskich.

Airbus A330, a dokładniej jego wojskowa wersja Airbus A330 MRTT, od 2016 roku służy brytyjskim władzom i rodzinie królewskiej. VIP-owski luksus polega w tym przypadku na zastąpieniu foteli klasy ekonomicznej fotelami z business class.

"Samoloty dla władzy" nie są jednak wcale światową regułą. Choćby Chiny, przy podróżach zagranicznych swoich władz, korzystają z liniowego Boeinga, którego wnętrze jest przed lotem dostosowywane do potrzeb VIP-ów.

Hindusi czarterują specjalne samoloty od Air India, a król i władze Norwegii wsiadają do zwykłych samolotów rejsowych i tylko w wyjątkowych przypadkach korzystają z czarterów. Nietypowe rozwiązanie preferuje władca Jordanii, który wybierając się w daleką podróż, korzysta z czarterowego samolotu… Lufthansy.

Na pozór status jednej z najważniejszych osób w państwie to – w przypadku lotniczych podróży – same korzyści. W końcu kto nie chciałby mieć samolotu do dyspozycji?

Transport VIP-ów zapewniał 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego. Przez ponad pół wieku w polskim lotnictwie transportowym miały miejsce tylko dwie katastrofy. Przez ponad 50 lat było zatem bezpiecznie. Aż do czarnej serii, gdy (nie licząc wcześniejszej katastrofy śmigłowca z premierem Leszkiem Millerem) wydarzyły się 3 katastrofy w ciągu zaledwie 3 lat.

W 2008 roku przy podejściu do lądowania rozbiła się w Mirosławcu CASA C-295M (zginęło 4 członków załogi i 16 pasażerów). W rok później w katastrofie An-28 Bryza-2RF w Babich Dołach zginęło czterech członków załogi – samolot zahaczył o drzewo. Wreszcie w 2010 roku, w katastrofie prezydenckiego Tu-154 w Smoleńsku zginęło 96 osób.

Za sterami wszystkich maszyn siedzieli wojskowi piloci z różnych jednostek. W teorii to lotnicza elita, najlepsi z najlepszych. W praktyce nie musi to wcale oznaczać najwyższego z możliwych poziomu bezpieczeństwa. Dlaczego?

Piloci cywilni są szkoleni tak, aby przede wszystkim przestrzegać procedur. To suma doświadczeń i analiz, prowadzonych przez dziesięciolecia po każdej katastrofie czy nawet drobnym incydencie bezpieczeństwa. Piloci wojskowi – choć to oczywiście ogromne uproszczenie – są szkoleni, aby wykonać zadanie.

Po katastrofie smoleńskiej 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego został rozwiązany. Jego rolę przejęła nowo utworzona, po przekształceniu 1. Bazy Lotniczej, 1. Baza Lotnictwa Transportowego, odpowiadająca obecnie za transport najważniejszych osób w państwie.

Samoloty dla VIP-ów to temat, który w ostatnim ćwierćwieczu pojawiał się cyklicznie. Zapowiadane wielokrotnie zakupy i przetargi były jednak – z różnych powodów – odwlekane lub anulowane. Sytuacja zmieniła się dopiero w 2017 roku, gdy w atmosferze kontrowersji zamówiono 3 boeingi i 2 mniejsze gulfstreamy.

Pierwszy z zamówionych samolotów – Boeing 737-800 "Józef Piłsudski" (międzynarodowe oznaczenie samolotu tu PLF 110) - trafił się Polsce dość przypadkowo: był dostępny, bo z wyprodukowanej już maszyny zrezygnował zamawiający.

VIP-owską flotę zasiliły także dwa małe, ale zdolne do lotów międzykontynentalnych Gulfstreamy G 550 – "Kazimierz Pułaski" (PLF 105) i "Józef Poniatowski" (PLF 105).

Najwięcej problemów sprawiły dwa ostatnie samoloty, specjalnie wyposażone wersje Boeingów 737-800 "Roman Dmowski" (PLF 111) i "Ignacy Jan Paderewski" (PLF 112). Opóźniony o rok odbiór był efektem – według oficjalnych informacji - zakłócenia łańcucha dostaw, spowodowanego pandemią COVID-19.

Nieoficjalne informacje mówiły o znacznej, sięgającej nawet 400 liczbie wykrytych przy odbiorze usterek i nieprawidłowości. MON, pytane o tę kwestię, skwitowało sprawę lakonicznym komentarzem:

"Pod koniec maja br. rozpoczęły się prace w zakresie komisyjnego odbioru dwóch samolotów Boeing 737-800 NG w wersji BBJ2. Wskazana w pytaniu liczba usterek nie znajduje potwierdzenia w dokumentach z prac komisji".

Warto zwrócić uwagę, że oficjalne stanowisko – choć krótkie – nie neguje faktu wystąpienia usterek, a jedynie nie potwierdza ich konkretnej liczby.

O całą sprawę zapytaliśmy również samego Boeinga. Firma również odpowiedziała w zdawkowy sposób: "Boeing Business Jets nie udziela komentarzy na temat dostaw dla klientów".

Kontrowersje związane z zakupem nie zmieniają faktu, że Polska – po raz pierwszy od 30 lat – dysponuje w końcu flotą nowoczesnych samolotów. Nie brakuje jednak głosów, że zakup aż pięciu różnych maszyn jest przykładem bizantyjskiego przepychu i zwykłego marnotrawienia publicznych pieniędzy. W końcu polskie władze nie potrzebują aż tak wielu dedykowanych samolotów.

Na co konkretnie zostały wydane publiczne pieniądze?

Wśród zakupionych modeli są dwa Boeingi 737-800NG w wersji BBJ2 oraz Boeing 737-800NG w konfiguracji pasażerskiej. Za te samoloty Polska zapłaciła 523,6 mln dolarów, czyli około 2,5 mld złotych.

Boeing 737-800NG "Józef Piłsudski" w konfiguracji pasażerskiej trafił do Polski 15 listopada 2017 roku. Maszyna może osiągnąć maksymalną prędkość około 0,83 Macha, czyli blisko 1000 km/h.

"Józef Piłsudski" to samolot z wydzieloną, zamykaną częścią VIP dla 4 osób, 8 miejscami w klasie business oraz 120 miejscami w klasie ekonomicznej o podwyższonym standardzie (część miejsc jest składana). W części VIP i business znajduje się toaleta, miejsce dla załogi, a także środki medyczne i ratownicze. Są tu też zamykane szafki na broń czy dokumenty. W praktyce maszyna nie odbiega zanadto od standardowych samolotów tego typu, używanych przez linie pasażerskie.

Zupełnie inaczej wyglądają Boeingi 737-800BJ "Roman Dmowski" oraz "Ignacy Jan Paderewski".

Pierwszy z nich wylądował na warszawskim Okęciu 7 października br., a drugi ma wkrótce dołączyć do floty polskich VIP-ów.

Maszyny zostały "skonfigurowane pod specyficzne polskie wymagania", a o ich planowanym wyposażeniu Ministerstwo Obrony Narodowej informowało już w listopadzie 2017 roku, po odbiorze "Józefa Piłsudskiego".

Samoloty Boeing 737-800 NG w wersji biznesowej BBJ2 (Boeing Business Jet) od standardowych Boeingów 737 różnią się kilkoma elementami, które wpływają nie tylko na ich komfort, ale też osiągi.

Są to m.in. winglety - aerodynamiczne powierzchnie na końcach skrzydeł, poprawiające zasięg, a także większe zbiorniki paliwa, pozwalające na bezpośrednie loty do Ameryki. Samoloty mają także certyfikat ETOPS-180. To gwarancja, że samolot z pełnym obłożeniem może utrzymać się w powietrzu co najmniej 180 minut, korzystając z tylko jednego sprawnego silnika.

Boeingi 737-800BJ mogą zabrać na pokład łącznie 66 pasażerów. W klasie VIP znajduje się 6 miejsc, w klasie business 12, a w klasie ekonomicznej o podwyższonym standardzie 48 miejsc. W części dla VIP-ów znajduje się część robocza oraz część wypoczynkowa.

Ważne jest też bezpieczeństwo, zwłaszcza że samoloty mogą pełnić funkcję Powietrznych Punktów Kierowania Państwem. Nieco więcej informacji na temat specjalistycznego wyposażenia zdradził Inspektorat Uzbrojenia. Z opublikowanego komunikatu dowiadujemy się, że Boeingi 737-800NG w wersji BBJ2 mają jawne oraz niejawne systemy łączności i transmisji danych, obejmujące szyfrowaną łączność radiową i satelitarną.

Oprócz tego są wyposażone w lotnicze systemy wojskowe, takie jak wojskowy system nawigacyjny TACAN, system identyfikacji bojowej swój-obcy IFF, systemy szyfrowanej łączności wojskowej (UHF/VHF/HF), odbiorniki GPS z modułem SAASM (zwiększa odporność na celowe zakłócenia) oraz systemy poprawiające bezpieczeństwo lotu - aktywne i pasywne systemy ochrony i obrony. Na pokładzie jest także specjalistyczne wyposażenie medyczne, obejmujące zestawy podtrzymywania życia.

Komfort podróżowania nowymi samolotami jest – w teorii – zarezerwowany dla najważniejszych osób w państwie podczas pełnienia oficjalnych funkcji. Politycy bywają w tej kwestii bardzo kreatywni, erystyczną ekwilibrystyką uzasadniając choćby 92 loty na trasie Warszawa – Rzeszów byłego marszałka sejmu, Marka Kuchcińskiego, któremu towarzyszyli znajomi i członkowie rodziny.

Ta i inne afery, związane ze sprowadzaniem rządowych samolotów do roli prywatnych taksówek, doprowadziły do uregulowania przepisów dotyczących samolotowych podróży VIP-ów.

Prezydent podpisał Ustawę o lotach najważniejszych osób w państwie z 30 sierpnia 2019 roku, a większość z jej zapisów wkrótce weszła w życie. Wspomniana ustawa reguluje loty najważniejszych osób państwie, za które uważa się prezydenta RP, marszałka Sejmu, marszałka Senatu oraz premiera.

Pół roku po ustawie w życie weszły również regulacje dotyczące Centralnego Rejestru Lotów o statusie HEAD. To one wzbudziły najwięcej kontrowersji, a zwłaszcza przepisy, z których wynika, że szczegóły dotyczące lotów można utajnić ze względu "na ważny interes państwa lub bezpieczeństwo osoby".

Wnioskować "o wyłączenie wskazanych danych z publicznego udostępnienia, ze względu na ważny interes państwa lub bezpieczeństwo osoby" mogą szefowie Kancelarii Sejmu, Senatu oraz Prezydenta.

Takie prawo przysługuje również Szefowi Kancelarii Prezesa Rady Ministrów, czyli Michałowi Dworczykowi, który odpowiada też za prowadzenie Centralnego Rejestru Lotów o statusie HEAD. Decyzję może on podjąć z własnej inicjatywy lub na wniosek szefów Kancelarii Sejmu, lub Senatu. Jak widać, możliwości jest wiele.

Na pokładzie statku powietrznego, którego lotowi nadano status HEAD, mogą VIP-om towarzyszyć różne osoby. Należy do nich personel zapewniający obsługę techniczną, medyczną lub organizacyjną i dziennikarze, a także członkowie delegacji: zaproszeni posłowie, senatorowie, przedstawiciele władz publicznych oraz eksperci.

Ustawa wspomina też o członkach rodzin VIP-ów. Oni też mogą w określonych przypadkach skorzystać z tego typu lotów. Jakie to przypadki? Takie, w których "ich udział w delegacji jest podyktowany oficjalnym charakterem zadań realizowanych w jej trakcie". To tym bardziej istotne, że loty HEAD generują dodatkowe koszty – niezbędny jest wcześniejszy, komisyjny oblot maszyny, dodatkowa próba silników, a także konieczność zapewnienia, oczekującego na nieprzewidziane zdarzenie, samolotu zapasowego.

W takiej sytuacji zasadna wydaje się nadzieja, że – dzięki nowym regulacjom i zainteresowaniu opinii publicznej lotami VIP-ów - nowe samoloty będą użytkowane zgodnie z przeznaczeniem, nie dla osobistej wygody polityków, tylko dobra nas wszystkich.

A ich pasażerom i załogom pozostaje życzyć tyle samo startów, co lądowań.