Myśliwiec 6. generacji. Wyzwanie dla Europy [Defence24.pl]

Dokument odnosi się do porozumienia podpisanego między obiema stronami w czerwcu tego roku. Zakłada ono współpracę rządów obu państw przy realizacji projektu Next Generation Fighter (Myśliwiec Nowej Generacji). Z kolei jego rozpoczęcie ogłosiły na tegorocznych pokazach lotniczych ILA 2018 w Berlinie konsorcja Dassault i Airbus.

Należy podkreślić, że projekt nie kończy się na samym samolocie, ale zakłada stworzenie systemu Next Generation Weapnos System (NGWS - System Uzbrojenia Nowej Generacji), który składałby się nie tylko z płatowca jako takiego, ale też roju BSP stanowiących swoistego "skrzydłowego", dla myśliwca wykonującego główne zadanie. Z kolei NGWS stanowiłoby część Future Combat Air System (ang. FCAS - Systemu Walki Powietrznej Przyszłości, fr. SCAF - Système de Combat Aèrien Futur, niem. Zukünftiges Luftkampfsystem), którego elementami byłyby też m.in. nowy europejski BSP klasy MALE (Medium Altitude Long Endurance), szturmowy bezpilotowiec o obniżonej wykrywalności czy nowe pociski samosterujące.

Deklaracja stworzenia systemu została podpisana w 2017 roku przez kanclerz Angelę Merkel i prezydenta Francji Emmanuela Macrona. Wtedy podbudową miał być samolot "Airbus Future Air Power", którego koncepcję zaprezentowano jeszcze w 2016. W założeniu miała to być dwusilnikowa maszyna z dwuosobową załogą, siedzącą w układzie tandem, składającą się z pilota i operatora "systemów zaawansowanych", czyli systemów przeciwdziałania elektronicznego (Electronic Counter Measure - ECM) czy bezpilotowców zarówno w układzie roju jak i pojedynczych, większych maszyn. Samolot miał być owocem współpracy Airbusa i BAE Systems, a miałby wejść do służby około 2035 roku.

Myśliwiec FCAS zastąpi m.in. francuskie Rafale i niemieckie Eurofightery

Oczywiście powstanie tak wielkiego projektu należy rozpatrywać zawsze na wielu płaszczyznach, w tym przypadku najistotniejsze zdają się oprócz, militarnej, płaszczyzny polityczna i gospodarcza.

Z wojskowego punktu widzenia konieczność opracowania takiej konstrukcji nie budzi żadnych wątpliwości. Powietrzne pole walki, w ciągu ostatnich 20 lat zmieniło się ogromnie i nie należy zakładać, by tempo tych zmian miało w najbliższych latach ulec spowolnieniu (czego przykładem może być spodziewane wprowadzenie broni elektromagnetycznej, radarów kwantowych czy "pilotowania opcjonalnego"). Oznaczać to będzie konieczność dostosowywania samolotów do nowych wymogów, na szczeblu samej konstrukcji, co wykracza poza zakres programów waloryzujących typu MLP (Mid-Life Programme), realizowanych w trakcie użytkowania samolotu w linii.

Będzie to prowadzić do konieczności wprowadzania zupełnie nowych maszyn. Jednakże, wspomniane już tempo może oznaczać, że maszyny dzisiaj nowoczesne, za 10 lat będą się wpisywały dokładnie w wymagania pola walki, a za 20 lat - będą już odstawać od tych wymagań. W tej sytuacji zrozumiałym jest postępowanie europejskich przedsiębiorstw, które podjęły decyzję o "ucieczce do przodu" - czyli projektowaniu już konstrukcji określanej jako "samolot bojowy 6. generacji", z bezpośrednim przeskokiem od generacji 4+ ( Eurofighter Typhoon i Rafale). Jest to przede wszystkim podyktowane cyklem projektowym - obejmującym nie tylko prace związane z budową płatowca, silnika czy uzbrojenia - ale też opracowaniem zupełnie nowych rozwiązań w zakresie tzw. badań podstawowych, niezbędnych do otrzymania nowych materiałów używanych do konstrukcji czy farb.

Połączenie, choćby najdoskonalszych, narzędzi projektowych i symulacji prowadzonych metodami numerycznymi i tak nie będzie w stanie pokonać pewnych barier czasowych, dlatego lepszym rozwiązaniem jest projektowanie czegoś, co za 20 lat (bo na tyle szacowany jest okres pomiędzy rozpoczęciem prac a wprowadzeniem do linii pierwszych maszyn) będzie nowoczesne.

Oczywiście, cały czas prowadzone są dyskusje, co do tego, jak wyposażone będą samoloty 6. generacji, a niektóre proponowane rozwiązania wydają się tak śmiałe, że jeszcze kilka lat temu mogłyby rodzić wyłącznie w umysłach autorów Sci-fi - doskonałym tego przykładem jest kwestia kokpitu. Dla przykładu brytyjski projekt myśliwca 6. generacji "Tempest", zakłada zastosowanie całkowicie wirtualnego kokpitu, wyświetlanego wyłącznie na wyświetlaczu nahełmowym pilota i wykorzystywanie obserwacji ruchu gałki ocznych jako swoistego "kursora" za pomocą którego wybierane będą wybrane funkcje. Istnieje, jednakże, zgodność co pewnej grupy cech charakteryzujących te samoloty. Wśród nich najczęściej wymienianymi są: niska wykrywalność, zdolność do korzystania z broni laserowej (bez precyzowania, jak ta broń miałaby dokładnie być zasilana ani co miałoby być ośrodkiem czynnym takiego lasera, jednakże dotychczasowe badania zdają się wskazywać, że będzie to, najprawdopodobniej, laser bazujący na ciele stałym), pilotowania opcjonalnego (zarówno w układzie pilotowania zdalnego jak i autonomicznego), maksymalna możliwa autonomiczność, możliwość kierowania z pokładu BSP (tak w układzie roju jak i większymi), czy maksymalne możliwe zastosowanie modularnej architektury systemów elektronicznych.

Należy zwrócić uwagę, że nie zostały na razie podane żadne informacje na temat ewentualnych możliwości nowej konstrukcji w zakresie przenoszenia broni atomowej, ale ponieważ nic nie wskazuje aby Francja miała zamiar rezygnować z tego rodzaju uzbrojenia (przeznaczono już środki na rozwój rakiety manewrującej z głowicą termojądrową nowej generacji AS4NG), można postawić tezę, że samolot ten będzie miał taką możliwość.

Kolejną sprawą są aspekty gospodarcze projektu. Oczywiście, początkowe prace będą najtańsze, bo mają charakter typowo teoretyczny i opierać się będą raczej na symulacjach przeprowadzanych w tunelach aerodynamicznych czy metodami numerycznymi, jednakże jest to tylko pewien etap, który prędzej czy później zostanie pokonany. Wtedy konieczna będzie budowa demonstratora technologii, a później prototypu - z wykorzystaniem najnowszych osiągnięć m.in. inżynierii materiałowej. Pomimo dobrej ogólnej kondycji europejskiego przemysłu zbrojeniowego czy chemicznego i wysokich ocen w rankingach europejskich uczelni technicznych, wydaje się nieuprawnioną teza, że ośrodki te dysponują już gotowymi rozwiązaniami w zakresie farb, pokryć, stopów konstrukcyjnych itd., które będą spełniać wymagania producentów, w szczególności w zakresie odpowiedniej przenikliwości dla far radarowych.

Po opracowaniu danego rozwiązania, konieczne jest też przygotowanie technologii produkcji masowej, budowa zakładów, przeszkolenie kadr, zapewnienie systemów kontroli jakości i łańcucha logistycznego, a co będzie dodatkowym utrudnieniem ze względu na dużą konkurencję, wszystkie takie prace trzeba będzie prowadzić w warunkach wysokiej ochrony przed szpiegostwem przemysłowym. Dużym źródłem problemów może być tutaj fakt, że europejski przemysł zbrojeniowy (poza szwedzkim SAAB-em i jego Flygsystem 2020) w zasadzie nie był zainteresowany budową własnego myśliwca 5. generacji, co pozwoliłoby to na skorzystanie z przynajmniej części zdobytych doświadczeń.

Jednakże, kwestie gospodarcze nie ograniczają się do spraw produkcyjnych. Nie mniej ważne są tu środki przeznaczone na projekt. Duże znaczenie będzie tu miało staranne przestrzeganie dyscypliny budżetowej (o co nie łatwo przy takiej skali projektu) i dokładna ocena kwot które mogą wyasygnować jego uczestnicy. Jak bardzo ważnym jest to zagadnienie, wskazuje historia programu Eurofighter, w trakcie którego m.in. wobec wycofania Francji z prac doszło do znacznego wzrostu kosztów całego projektu. Pewnym problemem może też być zawsze występująca, w warunkach dużych kontraktów realizowanych ze wsparciem publicznych pieniędzy, swoista "kreatywna księgowość", opierająca się na niedoszacowaniu kosztów zadania, celem ułatwienia zdobycia finansowania z budżetu państwa. A przecież FCAS to nie tylko sam projekt płatowca - konieczne będzie też przygotowanie metod szkolenia, prawdopodobnie też - nowego samolotu szkolno-treningowego, symulatorów.

Oczywiście, nie bez znaczenia są skutki wtórne projektu dla gospodarki jakimi będą tworzenie nowych miejsc pracy czy poprawa innowacyjności (będąca pochodną badań podstawowych na dużą skalę), jednakże, koniecznym może się okazać wdrożenie modelu produkcyjnego znanego ze wspomnianego projektu F-35 i zaproszenie kolejnych chętnych do udziału w projekcie państw jako partnerów przemysłowych różnych rzędów (niekoniecznie muszą to być państwa europejskie- wiele jest krajów o dużych budżetach obronnych, którym zależy na rozbudowie możliwości własnego przemysłu zbrojeniowego, czego doskonałym przykładem są Indie czy Japonia). Duża trudnością jest pozostaje konieczność takiego podziału, zarówno zysków jak i kosztów uczestnictwa, by z jednej strony nagradzać państwa które były głównymi inwestorami programu, a z drugiej - zachęcać mniejsze do angażowania się w niego.

Rozważania te prowadzą do postawienia pytań o charakterze stricte politycznym. Oczywiście, lepiej dla projektu byłoby, gdyby polityka nie miała na niego żadnego wpływu, jest to jednakże w praktyce niemożliwe. Projekt doskonale wpisuje się w narrację polityki bezpieczeństwa UE która jest obecnie lansowana przez Francję i Niemcy związaną między innymi ze wspólną armią europejską - standaryzacja ułatwiła by wprowadzanie systemu do służby w wielu krajach równocześnie. Należy jednak pamiętać, że wskutek brexitu już wiadomo, że udziałem w projekcie nie będzie zainteresowana Wielka Brytania ( która dzięki dużemu zapleczu przemysłowemu i tradycyjnie dobrym kontaktom z USA stanowiłaby bardzo pożądanego partnera). Co więcej kraj ten przedstawił już makietę swojego myśliwca 6. generacji Tempest i choć dokładny harmonogram prac na dnim ma być podany w przyszłym roku, to według nieoficjalnych informacji, lot demonstratora technologii planowany jest na 2025 rok, a pierwsze egzemplarze miałyby trafiać do służby od 2035 roku - więc około 5 lat wcześniej niż samolot francusko-niemiecki. Poza tym, Londyn znalazł już kraje zainteresowane udziałem w programie: tak z Europy (Szwecja) jak i spoza niej (Japonia, Arabia Saudyjska), a mógłby też łatwo znaleźć potencjalnych kooperantów wśród tych krajów Unii, które ostrożnie podchodzą do wizji ścisłej współpracy obronnej w ramach UE i/lub pozostają w nie najlepszych stosunkach politycznych z Berlinem i Paryżem, a jednocześnie wciąż poszukują dostawców uzbrojenia gwarantujących zgodność ze standardami NATO.

Niejasne jest w tej chwili stanowisko Airbusa i Dassault wobec firm które chciałyby brać udział zarówno w programie FAS jak i Tempest - można jednak założyć, że obie firmy zgodzą się na takie postępowanie (w programie brytyjskim biorą już udział m.in Rolls-Royce, MBDA czy Leonardo), ale brakuje formalnych deklaracji w tej sprawie.

Podsumowując, bezsprzecznie dobrą wiadomością jest fakt, że europejski przemysł zbrojeniowy podjął wyzwanie i dąży do budowy samolotu bojowego 6. generacji, a przyjęte założenia wskazują, że decydenci rozumieją kierunek, w jakim najprawdopodobniej podąży w najbliższych latach pole walki, jednakże duża ilość czynników która może wpływać na cały projekt każe podchodzić do całego zamierzenia z pewną dozą ostrożności. Nie można w tej chwili pokusić się o przedstawienie dokładnej daty wejścia całego systemu do służby, jednakże przedstawiany przez Dassaulta i Airbusa rok 2040 choć odległy wydaje się być realistycznym terminem.

Czytaj też:Samoloty AWACS na współczesnym polu walki [ANALIZA]