Me 163 - cudowna broń Hitlera. Rakietowy samolot, który miał odmienić losy wojny

W 1941 roku od ziemi oderwał się niezwykły samolot. Choć formalnie był to Messerschmitt, to konstruktorem odpowiedzialnym za projekt był legendarny Alexander Lippisch, który w niedalekiej przyszłości zasłynie projektem odrzutowca na węgiel i rozwiązaniami konstrukcyjnymi wyprzedzającymi swoją epokę o dziesiątki lat.

Me 163, bo takie oznaczenie nadano nowej maszynie, był efektem wielu lat prac koncepcyjnych związanych z samolotami w układzie bezogonowym. Doświadczenia zdobyte przez Lippischa podczas projektowania szybowców zaprocentowały przy kolejnych maszynach, które miały rozwijać ogromne prędkości. Niemiecki inżynier był w stanie zaprojektować je tak, że samolot pozostawał stateczny i sterowny zarówno przy bardzo małych, jak i przy wielkich prędkościach.

W czasie testów układu aerodynamicznego Me 163 – jeszcze pozbawiony napędu – wprawił w osłupienie zarówno pilota, jak i cały personel bazy. Samolot rozpędził się wówczas w nurkowaniu do imponujących 900 kilometrów na godzinę. Całkiem nieźle jak na maszynę, będącą w praktyce szybowcem.

Zamontowanie silnika rakietowego i kolejne próby okazały się jeszcze bardziej obiecujące. Chwilę po oderwaniu się od ziemi pilot ściągał drążek na siebie i… zaczynała się magia. Gdy inne maszyny tamtej epoki musiały mozolnie nabierać wysokości, nowy Messerschmitt po prostu wznosił się w górę niemal pionowo. Ze zdobyczną amerykańską instalacją tlenową bez trudu osiągał ponad 15 tys. metrów.

To właśnie wówczas Komet - jak nazywano rakietowe myśliwce - przekroczył symboliczną granicę prędkości. Samolot rozpędził się do 1004 km/h, o czym pisze w swoich wspomnieniach pilot doświadczalny i szybowcowy mistrz świata z 1937 roku, Heini Dittmar:

Rakietowy Messerschmitt był wspaniałym osiągnięciem myśli technicznej. Pod względem osiągów przewyższał wszystko, co w tamtym czasie istniało na świecie. Był zarazem maszyną śmiertelnie niebezpieczną – zarówno dla wroga, jak i dla własnych pilotów.

Wszystko za sprawą napędu, będącego zarówno atutem, ale także największą wadą niemieckiego samolotu. Zasilany płynnym paliwem silnik rakietowy był w stanie rozpędzić maszynę do ogromnej prędkości, jednak 2 tony paliwa wystarczały na zaledwie kilka minut pracy silnika.

Co więcej, paliwo było dwuskładnikowe – składało się z paliwa właściwego o nazwie C-Stoff i utleniacza T-Stoff, dostarczanych osobno do komory spalania. Osobno, bo połączenie składników w innych warunkach skutkowało eksplozją, a T-Stoff po zetknięciu z materiałem organicznym – jak np. ciało człowieka – ulegał natychmiastowemu zapłonowi. Podobnie, gdyby dostał się tam owad lub jakiś pyłek.

Nic dziwnego, że szkolenie pilotów, którzy mieli zasiąść za sterami Kometów rozpoczynano pokazem oddziaływania C-Stoffu i T-Stoffu na ciało człowieka. Choć śmiałkowie, poza kombinezonami lotniczymi, byli ubierani w specjalne, kwasoodporne osłony, pilotowanie Kometa wymagało umiejętności i szaleńczej odwagi.

Odzwierciedleniem opinii, jaką cieszyli się ochotnicy przygotowywani do pilotowania Me 163, jest wymowna nazwa ich oddziału: Eskadra Wniebowstąpienia.

Nie było w tym wiele przesady, czego przykładem jest jeden z wypadków, który wydarzył się w czasie szkolenia. Pilot Joschi Pohs po nieudanym starcie próbował zawrócić i awaryjnie wylądować, jednak samolot uległ uszkodzeniu. Ratownicy nie mieli kogo ratować. Pilot nie wypadł ani nie spłonął – zanim samolot zatrzymał się na pasie, został rozpuszczony przez lejące się z uszkodzonych zbiorników paliwo.

Komety uzyskały gotowość bojową w połowie 1944 roku, jednak nie spełniły pokładanych w nich nadziei. Projektowane jako jedna z Wunderwaffe – cudownych broni, które miały odwrócić losy wojny – okazały się niezbyt skuteczne.

Nie tylko nie powstrzymały alianckich bombardowań, ale – biorąc pod uwagę zaangażowane środki, spore straty własne i niewielką liczbę zestrzeleń – przyniosły Niemcom więcej szkód, niż pożytku. Dlaczego?

Choć Me 163 pod wieloma względami górował nad każdą maszyną tamtego okresu, to jego wady okazały się zbyt poważne. Sam samolot był pod względem technicznym majstersztykiem, jednak koncepcja, według której został zaprojektowany, była całkowicie błędna. Samoloty rakietowe – poza nielicznymi wyjątkami, jak amerykański, eksperymentalny X-15 – okazały się ślepym zaułkiem ewolucji lotnictwa.

Komet miał być odpowiedzią na alianckie naloty, niszczące gospodarkę III Rzeszy. Niemcy zakładali, że wytwarzane masowo, tanie i stosunkowo proste do zbudowania samoloty rakietowe będą w stanie niszczyć wielkie formacje bombowców. Ciężkie maszyny aliantów, osłaniane przez myśliwce i ogień własnych strzelców pokładowych, stały się dla tradycyjnych samolotów tłokowych bardzo trudnym przeciwnikiem.

Napęd Kometa wymagał jednak specyficznej taktyki - po wzniesieniu się na około 12 kilometrów pilot ograniczał moc silnika i wypatrywał formacji samolotów wroga. Następnie uruchamiał pełną moc i przechodził do lotu nurkowego, przystępując do ataku na lecące niżej samoloty bombowe.

Jego atutem, a zarazem słabą stroną, była prędkość. Lecąc z prędkością około 900 kilometrów na godzinę był – teoretycznie - nieosiągalny dla osłaniających bombowce samolotów myśliwskich. Teoretycznie, bo w praktyce w Me 163 trafiali zarówno piloci alianckich myśliwców, jak i strzelcy pokładowi. Z drugiej strony pilot Kometa miał zazwyczaj tylko jedną szansę na ostrzelanie celu i zniszczenie go w czasie jedynego możliwego ataku.

Oznaczało to, że pilot musiał być perfekcjonistą. Dotyczyło to również lądowania, bo zamknięty w ciasnej kabinie śmiałek miał tylko jedną szansę. Pilot musiał prawidłowo wylądować podczas pierwszego i jedynego możliwego podejścia – lądował bowiem lotem ślizgowym, z wyłączonym silnikiem, którego uruchomienie było już niemożliwe.

Co więcej, Komet miał bardzo ograniczony zasięg, wynoszący około 40 kilometrów, a na domiar złego mógł przebywać w powietrzu bardzo krótko. Powodowało to problemy ze skutecznym naprowadzaniem na formacje bombowców. Z czasem, gdy rejon działania Kometów przestał być sekretem, wyprawy bombowe mogły po prostu omijać lotniska, na których stacjonowały niemieckie samoloty rakietowe.

Problemem okazało się również niezbyt skuteczne uzbrojenie, wymuszające na pilocie otwarcie ognia z niewielkiej odległości. Choć próbowano temu zaradzić, wymieniając 30-milimetrowe działka na zestawy aktywowanych fotokomórką, niekierowanych rakiet, nie rozwiązało to problemu. Spośród 279 dostarczonych do jednostek bojowych Me 163, zaledwie niewielka liczba została użyta w walce.

Z tego powodu ocena Kometa jako broni jest jednoznacznie negatywna: samolot nie spełnił pokładanych w nim nadziei. Środki zaangażowane w jego rozwój i produkcję przyniosłyby zapewne dla III Rzeszy więcej pożytku, gdyby skierowano je gdzieś indziej. Bardziej perspektywiczne były odrzutowce Me 262, czy nawet samoloty tłokowe, które pod koniec II wojny światowej osiągnęły szczytowy punkt swojego rozwoju.

Z drugiej strony Komet jest jednak niezwykłym pomnikiem myśli technicznej swoich czasów. Fragmenty tego pomnika znajdują się również w Polsce.

W skrytce, którą udało się zlokalizować w zamku Czocha na Dolnym Śląsku, pod drewnianymi belkami podłogi przez kilkadziesiąt lat – obok mundurów, unikatowego aparatu tlenowego i literatury – na odkrycie czekały również elementy silnika Kometa. Zamek znany m.in. z serialu "Tajemnica twierdzy szyfrów" okazał się niebawem o dodatkową ekspozycję.

W artykule wykorzystałem informacje z serwisów Konflikty.pl, Klueser.eu, Dla Pilota, miesięcznika Lotnictwo (numer specjalny 11) i książki B. Belcarza "Samolot myśliwski Messerschmitt Me 163B Komet".