Lodołamacze to nowe lotniskowce. Mocarstwa budują arktyczne floty

Gdańsk to cel rejsu chińskiego kontenerowca Istanbul Bridge, który 23 września wypłynął z portu Ningbo-Zhoushan i po zaledwie 20 dniach dotarł do Europy. To podróż o jedną trzecią szybsza niż w przypadku rejsu wokół Azji i przez Kanał Sueski. Statek zawinął po drodze do kilku europejskich portów, ale większość towarów z Chin była przeznaczona do rozładunku w Polsce. Do gdańskiego portu statek dotarł 14 października 2025 r.

Istanbul Bridge – jak na swoją klasę – nie należy do wielkich jednostek. Pływający pod flagą Liberii kontenerowiec ma 294 metry długości, wypiera ponad 54 tys. ton i ma pojemność 4,9 tys. TEU. To jednostka przeliczeniowa, będąca odpowiednikiem 20-stopowego kontenera (ang. twenty-foot equivalent unit), pozwalająca na określenie ładowności kontenerowców.

Największe kontenerowce świata mają czterokrotnie większą wyporność, przewożą cztery razy więcej kontenerów, a długość ich kadłubów sięga 400 metrów. Rejs Istanbul Bridge ma jednak ważne znaczenie symboliczne – nie tylko z uwagi na port docelowy, ale przede wszystkim ze względu na przebytą trasę.

To Północna Droga Morska. Tak nazywa się odcinek trasy wzdłuż rosyjskiego wybrzeża, wiodący przez wyłączną strefę ekonomiczną Rosji. Cała trasa wokół północnych rubieży Eurazji to Przejście Północno-Wschodnie.

W Arktyce istnieje także drugi szlak, Przejście Północno-Zachodnie, biegnący wzdłuż północnych wybrzeży Ameryki. Kwestia jurysdykcji nad nim jest osią sporu pomiędzy Kanadą i Stanami Zjednoczonymi.

Kontrola nad szlakami morskimi, obecnie sprawowana w większości przez Stany Zjednoczone, oznacza kontrolę światowego handlu. Północna Droga Morska podważa pozycję Ameryki.

Jednocześnie Chiny nagłaśniają inicjatywy takie, jak Nowy Jedwabny Szlak – połączenie kolejowe pomiędzy Państwem Środka a Europą i Afryką – jednak w zestawieniu z transportem morskim możliwości transportowe kolei są niewielkie.

Gdy na jednym kontenerowcu może znaleźć się ponad 20 tys. kontenerów, pociąg przewiezie ich około 60. Jeden duży statek to odpowiednik ponad 300 pociągów, które poruszają się po torach, mających ograniczoną przepustowość i - aby zwiększyć skalę transportu - trzeba budować nowe linie kolejowe. Ocean nie ma takich ograniczeń.

Katastrofa klimatyczna sprawia, że znaczenie arktycznych szlaków rośnie – to właśnie z myślą o ich monitorowaniu powstała firma ICEYE, znana obecnie z dostarczania danych z satelitów wyposażonych w radary. Przejście Północno-Wschodnie jest obecnie swobodnie dostępne w półroczu letnim – mniej więcej od czerwca do października.

Stopniowy wzrost temperatury, najbardziej widoczny w strefach okołobiegunowych, oznacza wydłużenie czasu, gdy brak lodu umożliwia żeglugę przez Arktykę. Prognozy wskazują, że w połowie wieku latem będzie to obszar całkowicie wolny od pływającego lodu.

Otworzy to Arktykę dla żeglugi, ale ułatwi także eksploatację jej bogatych zasobów – zarówno surowców energetycznych, jak gaz czy ropa, ale także metali ziem rzadkich, których wydobycie i przetwarzanie kontrolują obecnie Chiny.

Państwa, które - jak Rosja, Kanada, Norwegia, Dania czy Stany Zjednoczone - mają w Arktyce roszczenia terytorialne lub – samozwańczo, jak Chiny – uznały się za "kraj bliski Arktyce", nie zamierzają jednak czekać, aż kryzys klimatyczny dokończy dzieła zniszczenia i roztopi ostatnie arktyczne lody. Narzędziem, które ma umożliwić i przyspieszyć ekspansję, nie są zatem wielkie okręty wojenne, ale lodołamacze.

Jeszcze w 2024 roku Stany Zjednoczone, Kanada i Finlandia zawarły porozumienie o nazwie Icebreaker Collaboration Effort, nazywane potocznie paktem ICE. Przewiduje on wspólne prace nad flotą lodołamaczy i budowę dziesiątek jednostek, zdolnych do działania na wodach Arktyki.

Ogólne postanowienia zmaterializowały się w postaci umowy zawartej w październiku 2025 r. pomiędzy Stanami Zjednoczonymi i Finlandią. Finlandia ma wybudować dla USA pierwsze cztery lodołamacze. Kolejnych siedem jednostek ma powstać już w amerykańskich stoczniach, po transferze technologii zapewnianym przez Finów.

Umowa ta jest jednym z wielu przykładów zapaści amerykańskiego przemysłu stoczniowego, który nie tylko utracił posiadane przed laty kompetencje, ale nie jest w stanie szybko i samodzielnie ich odbudować. Z drugiej strony pokazuje determinację Waszyngtonu, aby odzyskać zdolność do zamanifestowania amerykańskiej obecności w Arktyce.

Obecnie Amerykanie dysponują tylko dwoma lodołamaczami. USCGC Polar Star to stara, licząca ponad pół wieku jednostka, a USCGC Healy – używany przez straż przybrzeżną – to przebudowany do roli lodołamacza statek handlowy.

Warto jednak zauważyć, że skromna liczba nie oznacza skromnych możliwości. Choć Polar Star ma niemal trzykrotnie mniejszą wyporność od największych lodołamaczy z Rosji, jest w stanie kruszyć sześciometrowy lód – dwa razy grubszy niż w przypadku jednostek rosyjskich.

Przez dekady globalnym liderem w budowie lodołamaczy był ZSRR, a następnie Rosja. Do rangi symbolu arktycznej potęgi Rosji urosły takie jednostki, jak 170-metrowe lodołamacze projektu 22220. Plan przewiduje budowę siedmiu takich jednostek, z czego cztery - Arktika, Sibir, Ural i Jakucja – zostały już zbudowane.

Wielkie statki wypierają po 30 tys. ton (tyle co pancerniki z czasów drugiej wojny światowej) i są zasilane przez reaktory wodno-ciśnieniowe RITM-200 o mocy cieplnej 175 MWt, która byłaby wystarczająca do ogrzania kilkudziesięciotysięcznego miasta.

Rosja rozpoczęła także budowę jedynego w swojej klasie lodołamacza projektu 10510 o nazwie Rossija. Statek o wyporności 70 tys. ton, zdolny do pokonywania lodu o grubości 3,5 metra był oczkiem w głowie moskiewskiej propagandy. Kilka lat sankcji wystarczyło jednak, aby budowa lodołamacza Rossija utknęła mniej więcej w połowie. Bez dostępu do zachodniej technologii rosyjski przemysł stoczniowy ma problem z ukończeniem tej jednostki.

Kto wygra arktyczną rywalizację? Przewagę w postaci dekad doświadczenia i istniejącej floty lodołamaczy ma obecnie Rosja, dysponująca 57 jednostkami tej klasy, z czego osiem to lodołamacze z napędem jądrowym. Rosja ma także na północy bazy wojskowe i jednostki przygotowane do działania w niesprzyjających warunkach.

Swoich arktycznych ambicji nie ukrywa jednak również Pekin, organizujący wspólne z Rosją manewry na północy czy demonstracyjny rejs zespołu lodołamaczy, których pojawienie się w sierpniu u wybrzeży Alaski wzbudziło zaniepokojenie w USA. Obok mniejszych jednostek – jak 89-metrowy Polar – Chiny budują także potężny, dorównujący rosyjskim, atomowy lodołamacz o długości 152 metrów i wyporności ok. 30 tys. ton.

Arktyczne zdolności Stanów Zjednoczonych są na razie znacznie skromniejsze, ale tempo, w jakim Waszyngton zamierza nadrabiać zaległości, i środki, jakie na to przeznacza, pokazują determinację Ameryki. Odtworzenie zdolności jednostek wojskowych takich jak stacjonujące na Alasce Arktyczne Wilki (1. Brygada Piechoty 11. Dywizji Powietrznodesantowej) czy Pakt ICE i 11 lodołamaczy budowanych wspólnie z Finlandią to dopiero początek.

Zwłaszcza że w ramach programu Polar Security Cutter własną serię lodołamaczy buduje także amerykańska straż przybrzeżna. Ciężkie jednostki o wyporności przekraczającej 20 tys. ton będą charakteryzować się nie tylko zdolnością do pokonywania grubego lodu, ale także możliwością prowadzenia walki. Na etapie projektu założono, że zostaną wyposażone w system zarządzania walką wzorowany na systemie AEGIS, a statki – a właściwie okręty – będą dysponować zarówno miejscem, jak i zasobami energii potrzebnymi do montażu ofensywnego uzbrojenia.