Great Eastern - najwspanialszy statek XIX wieku. Gdyby Titanic był tak zbudowany, nigdy by nie zatonął

Isambard Kingdom Brunel był bez wątpienia wybitnym konstruktorem. Choć w Polsce nie jest przesadnie popularny, to w ojczystej Wielkiej Brytanii, w zorganizowanym przez BBC plebiscycie na najwybitniejszego mieszkańca Wysp, zajął niegdyś drugie miejsce, zaraz po Winstonie Churchillu.

Poza dziesiątkami zaprojektowanych i zbudowanych linii kolejowych, mostów czy portów, konstruktor ma również na koncie przedsięwzięcia wyjątkowe i wyprzedzające swoją epokę, jak choćby pneumatyczna kolej. Dziełem jego życia pozostaje jednak statek, który w swojej epoce nie miał sobie równych – najwybitniejsze osiągnięcie XIX-wiecznego przemysłu stoczniowego, SS Great Eastern.

Przez lata długie, transoceaniczne trasy były domeną szybkich żaglowców. Na początku XIX wieku napęd parowy, choć znany i wykorzystywany od lat, w przypadku statków stosowano głównie dla jednostek śródlądowych i przybrzeżnych.

Isambard Kingdom Brunel postanowił rzucić wyzwanie tej zasadzie i zbudował Great Western – parowiec, który przeszedł do historii jako pierwsza jednostka z takim napędem, która przepłynęła Atlantyk, co zajęło jej ponad 15 dni.

13 lat później, w 1851 roku konstruktor przedstawił pomysł, który w pierwszej chwili mógł wydawać się szalony. Zapragnął bowiem zbudować* statek wielokrotnie większy od wszystkiego, co dotychczas pływało* po morzach i zdolny do bezpośredniego rejsu z Europy do Indii, bez zawijania do jakiegokolwiek pośredniego portu i uzupełniania zapasów węgla. Pamiętajmy przy tym, że skracający tę drogę Kanał Sueski jeszcze wówczas nie istniał.

Wizjoner zgodnie z tymi założeniami zaprojektował – we współpracy z Johnem Scottem Russellem – statek, jakiego świat jeszcze nie widział. Lewiatan, bo tak pierwotnie miał nazywać się morski kolos, miał mierzyć 211 metrów długości.

Po bokach stalowego kadłuba umieszczono 17-metrowe, łopatkowe koła, a z tyłu gigantyczną, 7-metrową śrubę, ważącą 36 ton. Statek miał wyporność 32 tys. ton, pięć kominów i dwie kotłownie, w których mieściło się 10 kotłów dających w sumie 11000 (8000 według innych źródeł) KM mocy. Uzupełnieniem napędu było 6 masztów z żaglami o łącznej powierzchni 5400 metrów kwadratowych.

Problem pojawił się już na początku – inwestorzy nie dysponowali stocznią zdolną zbudować takiego kolosa. W tym celu rozważano przebudowę stoczni Scotta Russela, jednak ostatecznie budowę rozpoczęto w doku przejętym od innego, słynnego konstruktora tamtej epoki, Davida Napiera. Zbudowano też specjalną linię kolejową dostarczającą elementy statku, a także opracowano nowatorską – jak na jednostkę tych rozmiarów - metodę wodowania. Lewiatan miał spocząć na falach, zjeżdżając na nie po pochylni bokiem.

Wyjątkowa była również wewnętrzna budowa jednostki – poza przedziałami wodoszczelnymi wyposażono ją również w podwójny kadłub, gwarantujący pływalność nawet w przypadku uszkodzenia zewnętrznego poszycia.

Na statku wprowadzono również wiele innowacji, przekładających się na niebywały w tamtych czasach komfort pasażerów. Część kabin miała m.in. chowane łózka, przesuwane ścianki i własne toalety. Wyjątkowe było również oświetlenie statku – po zapadnięciu zmroku pokłady rozświetlały bowiem latarnie gazowe.

Niestety, arcydzieło XIX-wiecznej technologii od początku miało pecha. Ustalone na listopad 1857 roku wodowanie nie powiodło się – statek nie zsunął się z pochylni, a ponowiona próba wodowania spowodowała ofiary wśród pracowników portowych i w konsekwencji… bankructwo głównego inwestora. Kilka miesięcy później, dzięki przebudowanym instalacjom pochylni i na skutek wyjątkowo dużego przypływu, statek – już jako SS Great Eastern - zwodował się sam.

Pech jednak nie miał zamiaru go opuścić. Nie dość, że w 1859 roku zmarł – w wieku zaledwie 53 lat - Isambard Kingdom Brunel, to w czasie testowego rejsu eksplodował jeden z kotłów, zabijając część obsługi. Później na pokładzie wybuchł pożar, co spowodowało konieczność kosztownego remontu.

Gdy w końcu Great Eastern wyruszył w pierwszy, regularny rejs, skierowano go nie do Indii, a do Stanów Zjednoczonych. W kabinach mogących pomieścić 4000 pasażerów znajdowało się zaledwie 200 osób, z których tylko 35 zapłaciło za bilet – większość stanowili goście armatora. Obsługiwało ich ponad 400 członków załogi.

Aby zmniejszyć rozmiary finansowej katastrofy po dotarciu do Stanów Zjednoczonych Great Eastern udostępniono do zwiedzania, a już rok później – w czasie kolejnego rejsu bez kompletu pasażerów – statek musiał zmierzyć się z gigantycznym sztormem, po którym wymagał kolejnego remontu.

A po nim następnego, bo w okolicach Nowego Jorku wpadł na skały i rozpruł kadłub na długości 25 metrów. Każdy inny statek tamtej epoki poszedłby wówczas na dno, ale Great Eastern był odporny na takie uszkodzenia. Co ciekawe, wniosków z katastrofy nie wyciągnęli budowniczowie nowszego o pół wieku Titanica.

Kłopot polegał na tym, że w Ameryce toczyła się wówczas Wojna Secesyjna i naprawa przeciągała się. Najpierw problemem był brak odpowiednio wielkiego suchego doku. Gdy poradzono sobie z tym budując wokół uszkodzenia wielki keson okazało się, że – z powodu toczącej się wojny – nie są dostępne stalowe płyty, co opóźniło naprawę kadłuba…

Nic zatem dziwnego, że cudo swojej epoki nieustannie przynosiło straty. Ciągłe remonty, częste awarie i brak kompletu pasażerów sprawiły w końcu, że właściciel najwspanialszego statku XIX wieku został zmuszony do wystawienia go na aukcję.

SS Great Eastern został wówczas wynajęty firmie, kładącej podmorskie kable telegraficzne. Po przebudowaniu na kablowiec, co wiązało się m.in. z usunięciem jednego komina, mógł wziąć na pokład kilka tysięcy kilometrów kabli. To właśnie dzięki niemu w 1866 roku królowa Wiktoria mogła złożyć życzenia amerykańskiemu prezydentowi, a z Wall Street przesłano do Anglii bieżące notowania giełdowe. Statek ułożył jeszcze kilka istotnych, podmorskich kabli, w tym rekordowy, łączący Bombaj i Aden, o długości prawie 6 tys. kilometrów.

Nieco później statek zainspirował Juliusza Verne'a, który nazwał go pływającym miastem (taki tytuł miała też jego późniejsza powieść), ale – po położeniu około 48 tys. kilometrów podmorskich kabli... przestał być komukolwiek potrzebny. Nikt nie miał pomysłu, jak w sensowny sposób wykorzystać cudo inżynierii, którego wielkość przysparzała nieustannych problemów. Jeden z nowych właścicieli urządził na nim park rozrywki, później planowano wykorzystać statek w celach reklamowych, ale ostatecznie zapadła decyzja, że najwięcej korzyści przyniesie sprzedaż wyposażenia i złomowanie gigantycznego kadłuba.

Rozpoczęte na początku 1889 roku prace szły jednak wyjątkowo opornie, bo solidna konstrukcja niechętnie poddawała się demontażowi. Towarzyszyła im opowieść o znalezionym w podwójnym kadłubie szkielecie jednego z budujących Great Eastern stoczniowców, jednak brakuje dowodów, które potwierdzałyby to makabryczne znalezisko. Ostatecznie, 18 miesięcy po rozpoczęciu złomowania, SS Great Eastern przestał istnieć.

Pozostał po nim maszt, umieszczony w południowo-wschodnim narożniku stadionu Anfield w Liverpoolu i niezliczone pamiątki, rozsiane po muzeach i prywatnych kolekcjach całego świata. I legenda okrętu, który o dziesięciolecia wyprzedził swoją epokę, a przy tym – nie licząc prac z podmorskimi kablami – wbrew idei, która towarzyszyła jego powstaniu, nigdy nie odbył bezpośredniego rejsu z Europy do Indii.

W artykule wykorzystałem informacje z serwisów Legend Titanic, Atlantic Cable, SmartAge i Great Ocean Liners.