AW101. Jeden z najlepszych śmigłowców wojskowych w swojej klasie może powstawać w Polsce

Ministerstwo Obrony Narodowej w najnowszym przetargu chce kupić 16 śmigłowców wielozadaniowych. 8 do prowadzenia akcji poszukiwawczo-ratowniczych w warunkach bojowych oraz 8 w wersji morskiej do wykrywania i zwalczania okrętów podwodnych z możliwością prowadzenia akcji ratowniczych na morzu. Do przetargu przystąpiły 3 firmy. Airbus Helicopters ze śmigłowcem H225 Caracal, Sikorsky Aircraft wraz z PZL Mielec ze śmigłowcem S-70i Black Hawk oraz Leonardo Helicopters wraz z PZL Świdnik oferujący śmigłowiec AgustaWestland AW101.

Pojechałem do fabryki AW101 w Yovile w Wielkiej Brytanii oraz do bazy Królewskiej Marynarki Wojennej, gdzie śmigłowce te na co dzień wykorzystywane są do treningów i działań bojowych. Chociaż doświadczenie jako pasażer śmigłowców mam dość ograniczone (jedyne to szkolenia z desantowania w wojsku), to przyznam, że AW101 robi wrażenie. Przede wszystkim ogromną kabiną, w której można komfortowo stać, nie zawadzając głową o sufit (przy moich 185 cm wzrostu nie zdarzyło mi się to ani razu), a także komfortem lotu. Nie bez przyczyny producent chwali się minimalnymi drganiami w kabinie. Godzinny lot z fabryki Yeovile do bazy w Culdrose był tak wygodny, że bez problemu można było przyciąć tzw. komara. Fakt, że po zdjęciu nauszników było potwornie głośno, ale w końcu to wojskowa, a nie VIP-owska wersja śmigłowca.

AW101 jest następcą EH101. AW101 powstał w 2009 roku przy okazji przetargu na nowy śmigłowiec dla prezydenta Stanów Zjednoczonych. Chociaż maszyny zostały zbudowane zgodnie z rosnącymi wymaganiami US Air Force, kontrakt został zerwany. Prawdopodobnym powodem były naciski, aby kupić nowe maszyny od amerykańskiego, a nie europejskiego producenta. Zbudowane już śmigłowce zostały odsprzedane Kanadzie, a "101" przeskoczyła do cyfrowej epoki, bo kolejne były już budowane w oparciu o nowe rozwiązania.

W ramach unowocześnienia AW101 otrzymał przede wszystkim:

- nową elektronikę i awionikę (brytyjscy piloci chwalą śmigłowiec za łatwość sterowania, możliwe też jest pilotowanie go przez jednego pilota, śmigłowiec może sam wykonać zawis, a następnie przejść do lotu, systemy zostały zintegrowane z goglami noktowizyjnymi do latania w nocy),

- wzmocnioną konstrukcję kabiny, (wraz z absorbującymi uderzenie fotelami zarówno pilotów, jak i załogi wytrzyma uderzenie o sile 20 G),

- możliwość kontynuowania lotu z uszkodzoną łopatą śmigła,

- zdecydowane ograniczenie drgań w kabinie (śmigłowiec jest na tyle stabilny, że Norwegia, która zamawia go w wersji ratowniczej, zażyczyła sobie umieszczenia stołu operacyjnego),

- nowy system przekładni głównej zdolnej działać przez 30 minut bez dopływu oleju.

Kilka cech wyróżnia AW101 spośród innych średnich śmigłowców. Jako jedyny w swojej klasie AW101 ma 3 silniki. Daje to pilotowi dodatkową moc, a także możliwość kontynuowania misji w wypadku awarii jednego z silników. Śmigłowce napędzane są silnikami Rolls-Royce'a lub General Electric (do wyboru) o mocy 1500 kW każdy.

AW101 może pochwalić się największą kabiną, która może być dostosowana w zależności od potrzeb odbiorcy (np. do wersji: transportowej, CSAR, poszukiwawczo-ratowniczej, zwalczania łodzi podwodnych i innych) oraz dodatkowo modyfikowana już w czasie działania (np. do wersji transportowej można łatwo dodać karabiny pokładowe, zdemontować siedzenia, zainstalować nosze itp.).

Do śmigłowca może wejść 26 żołnierzy z pełnym wyposażeniem lub 36 z lekkim. Rekordową liczbę osób zabrali na pokład Japończycy, którzy korzystali z AW101 przy okazji awarii elektrowni atomowej w Fukushimie. Podczas ewakuacji na pokład śmigłowca weszło ponad 50 osób, jednak producent nie zaleca tego w codziennym użytkowaniu. Załadunek i rozładunek śmigłowca ułatwiony jest dzięki kilku wejściom. Może się odbywać przez tylną rampę, szerokie drzwi po prawej stronie (w nich instalowana jest też wyciągarka do podnoszenia rozbitków lub lina "quick rope" do desantu żołnierzy bez lądowania) oraz mniejsze drzwi po lewej stronie za kabiną pilotów. AW101 charakteryzuje się też zasięgiem ponad 1300 km, co pozwala na prowadzenie długich misji np. poszukiwawczo-ratowniczych.

Polskiemu Ministerstwu Obrony Narodowej zależy na maszynie wielozadaniowej. Dzięki temu ten sam śmigłowiec będzie można przystosować do różnych zadań. W rezultacie ograniczy to koszty związane ze szkoleniem pilotów oraz mechaników, a także zmniejszy koszty eksploatacji i napraw w porównaniu z sytuacją, gdyby każda z wersji oparta była o inną maszynę.

MON chce kupić w sumie 16 śmigłowców. Śmigłowce AW101 w wersji CSAR (poszukiwanie i ratowanie osób w warunkach bojowych) służą m.in. w: Danii, Norwegii, Kanadzie, Portugalii i Włoszech.

Standardowym wyposażeniem śmigłowca AW101 w wersji CSAR są:

- trzy karabiny maszynowe (w oknach oraz na rampie), dwa kalibru 7,62 mm i jeden 12,7 mm,

- systemy ochrony aktywnej (czujniki oznaczenia laserem oraz wykrycia radarowego, wyrzutnie flar i system zagłuszania naprowadzania na podczerwień przeciwko kierowanym rakietom przeciwlotniczym),

- dodatkowe zbiorniki paliwa oraz wysięgnik do tankowania w powietrzu, które wydłużają czas misji,

- fotele dla 10 pasażerów oraz nosze dla 2 osób,

- modułowe, dodatkowe opancerzenie kabiny pilotów, podłogi oraz foteli,

- lina "quick rope" do desantu oraz wyciągarka do podejmowania osób.

W wersji dla sił specjalnych nosze oraz fotele z jednej strony mogą być zdemontowane, aby zrobić miejsce dla quadów lub ATV.

Kolejne 8 śmigłowców dla Polski ma być zbudowanych w wersji do wykrywania i zwalczania łodzi podwodnych. Z takich korzysta Brytyjska Królewska Marynarka Wojenna oraz Włoska Marynarka Wojenna. W tym układzie AW101 jest wyposażony w:

- radar 360 stopni,

- aktywny sonar opuszczany na linie,

- pasywne boje akustyczne,

- komputer obserwatora, na którym odczytuje on dane z sonaru i bojek,

- 2 torpedy i 2 ładunki głębinowe na zewnętrznych zasobnikach.

Oprócz tego AW101 służy w kilku innych konfiguracjach. Są to m.in. wersje:

- transportu żołnierzy (do 38 osób) lub transportu towaru (5 ton wewnątrz lub 2,5 tony ładunku podwieszanego pod śmigłowcem),

- dowodzenia, wyposażone w zaawansowane systemy obserwacyjne i łączności,

- ewakuacji medycznej, z możliwością zainstalowania 16 zestawów noszy,

- medyczne, ze stanowiskiem do wykonywania zabiegów,

- transportu VIP-ów,

- zwalczania okrętów nawodnych, zwalczania min,

- do działań przeciwko piratom,

- poszukiwawczo – ratownicze, zarówno na morzu jak i w warunkach górskich. Norwegia zamówiła najnowocześniejsze AW101 w wersji SAR. Będą one wyposażone w stanowisko do przeprowadzania operacji medycznych, używany m.in. przez F-35 radar AESA, system wykrywania blisko znajdujących się przeszkód oraz system, który będzie mógł przechwycić sygnał telefonu komórkowego osób zagubionych w górach. Oprócz latającego ambulansu na pokładzie norweskich śmigłowcach ma znaleźć się też ubikacja i ekspres do kawy, dodatek, którego nie ma żaden inny wojskowy AW101. Pilot Simon Laurence z 824 eskadry śmigłowców z Culdrose zapytany o to, czy chciałby, aby brytyjskie śmigłowce też zostały wyposażone w ekspres do kawy powiedział, że nie miałby nic przeciwko, chociaż jego podwładni, którzy musieliby robić mu kawę, pewnie nie byliby zachwyceni.

"Domem" brytyjskich AW101 jest baza Lotnictwa Brytyjskiej Marynarki Wojennej w Culdrose na południowo-zachodnim krańcu wysp. Piloci tam pracujący opowiadali nam o Merlinach (bo tak nazywają się brytyjskie AW101) w samych superlatywach. Za najważniejsze cechy uważają oni przede wszystkim moc, stabilność, responsywność i łatwość pilotowania śmigłowca nawet w trudnych warunkach.

Pilot Merlina Nick Bell z 829 eskadry śmigłowców morskich skromnie przyznał, że lądował nim na statku przy 9 stopniach w skali Beauforta (wiatr o prędkości 80 km/h i fale wysokości 8 m). Podczas naszego lotu Merlinem wiał jedynie lekki wiaterek, więc nie mogliśmy osobiście się przekonać, czy rzeczywiście śmigłowiec jest tak stabilny, czy Nick trochę nie podkolorował swojej opowieści.

Z kolei Kay Burbridge, dowódca 829. eskadry śmigłowców z Culdrose, zachwalała przede wszystkim niezawodność Merlinów oraz szybką możliwość ich naprawiania (dzięki wsparciu logistycznemu firmy-matki Leonardo Helicopters). Pozwoliła ona osiągnąć 95-procentową wykonywalność misji (tzn., że tylko 5 proc. wylotów musiało być odwołanych z powodów technicznych). Natomiast w ramach kontraktu na śmigłowce SAR dla Norwegii (16 maszyn) Leonardo ma zapewnić imponującą, 100-procentową wykonywalność.

AW101 budowane są w fabryce w Yeovile, która może pochwalić się bogatą historią. Pierwsze samoloty były tu budowane w 1915 roku. Powstawały tu takie piękne okazy jak Westland Wagtail czy Spitfire.

Chociaż zdarzały się też mniej urokliwe konstrukcje jak Pterodactyl.

Dziś w Yeovile budowane są śmigłowce AW101, AW159, SL300 i AW189, przeprowadzane są remonty i usprawnienia maszyn. Naraz w hali montażowej można prowadzić prace nad 10 nowymi śmigłowcami. Czas potrzebny na zbudowanie od zera jednej maszyny to 18 miesięcy. Jednak podczas naszej wizyty przedstawiciel zakładów powiedział, że celem jest ograniczenie tego czasu do 6 miesięcy.

Natomiast jeśli polski MON zakupiłby AW101, to ich montaż mógłby odbywać się w zakładach lotniczych w Świdniku. Tę informację zgodnie i z entuzjazmem potwierdzili nam zarówno przedstawiciele PZL Świdnik, Leonardo Helicopters, jaka i brytyjski rząd poprzez swojego przedstawiciela, który towarzyszył nam podczas całej wyprawy. PZL Świdnik już teraz jest częścią procesu budowy AW101. U nas produkowane są m.in. części poszycia śmigłowca dla norweskich maszyn poszukiwawczo-ratowniczych. Od przedstawiciela Leonardo Helicopters, który jest właścicielem zarówno PZL Świdnik, jak i brytyjskiej AgustaWestland, dowiedzieliśmy się natomiast, że pełna produkcja AW101 w Polsce mogłaby ruszyć w półtora roku.