Lotnictwo wojskowe Szwecji. Skandynawska awangarda

Szwecja podjęła decyzję o wycofaniu się z programu GCAP i międzynarodowej współpracy mającej na celu budowę samolotu bojowego 6. generacji. To ważna decyzja, bo szwedzki potencjał i doświadczenie są trudne do przecenienia, czego dowodem jest długa historia opracowanych w Szwecji, awangardowych samolotów. Które konstrukcje są szczególnie warte uwagi?

Szwecja należy do nielicznych krajów zdolnych do samodzielnej budowy niemal każdego rodzaju nowoczesnej broni. Od okrętów podwodnych, poprzez artylerię, pociski rakietowe, broń pancerną, systemy przeciwlotnicze, po nowoczesne samoloty bojowe.

Dzięki temu armia Szwecji dysponuje sprzętem, który jest nie tylko nowoczesny, ale i – w wielu przypadkach – produkowany na miejscu przez rodzime firmy zbrojeniowe. Co więcej, niemal w każdym przypadku są to konstrukcje awangardowe, mieszczące się w światowej czołówce i wyznaczające globalne trendy.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Przykładem są choćby okręty podwodne typu Gotland (A19) z nowatorskim, niezależnym od powietrza napędem Stirlinga, zbudowane w technologii stealth korwety Visby, najszybsza na świecie haubica FH77BW Archer czy bojowy wóz piechoty CV90.

Zobacz także: Rozpoznasz te myśliwce i bombowce?

Dotyczy to także samolotów. Powstające w Szwecji konstrukcje – choć skala ich produkcji była i jest mniejsza od globalnych konkurentów – to sprzęt istotny z punktu widzenia rozwoju branży lotniczej.

Produkcja samolotów rozpoczęła się w Szwecji już na przełomie lat 30. i 40. XX wieku, gdy za sprawą koncernu Bofors dział silników firmy NOHAB został przekształcony w firmę Saab (wcześniejsza pisownia – SAAB – to akronim od Svenska Aeroplan AB). Jej inżynierowie opracowali m.in. dość konserwatywnie zaprojektowane bombowce Saab 17 i Saab 18, po których w 1945 roku oblatano samolot myśliwski Saab 21.

Była to bardzo nietypowa konstrukcja, przypominająca nieco amerykański samolot P-38 Lightning. Szwedzi postanowili zbudować maszynę z całym uzbrojeniem umieszczonym blisko siebie, w nosie samolotu, co miało ułatwić celowanie.

Z tego powodu powstała konstrukcja dwukadłubowa, z centralnie umieszczoną sekcją mieszczącą uzbrojenie, kabinę pilota i silnik umieszczony nietypowo, bo za kabiną pilota. Napędzał tam śmigło pchające, którego obecność utrudniała pilotowi ewentualną ewakuację. Aby ją umożliwić, Saab zastosował w samolocie fotel wyrzucany.

Ze względu na swoją budowę Saab 21 mógł być łatwo przebudowany na napęd odrzutowy. Nastąpiło to już w 1947 roku, a tak zmieniona maszyna otrzymała nazwę Saab 21R.

Kolejnym awangardowym samolotem Saaba okazał się Saab 29 Tunnan – oblatany w 1948 roku pierwszy (z wyłączeniem niemieckiego Messerschmitta Me 262) zachodnioeuropejski myśliwiec odrzutowy ze skośnymi skrzydłami.

Obok odrzutowego napędu i skośnych skrzydeł szwedzki samolot wyróżniał się także konstrukcją owiewki kabiny. Zastosowano w nim kroplową, opływową owiewkę wystającą z kadłuba, dzięki czemu pilot miał nieograniczony widok w zakresie 360 stopni, co w kolejnych latach stało się standardem w samolotach myśliwskich i wielozadaniowych.

Bezpośrednio po II wojnie światowej Szwecja przystąpiła do projektowania odrzutowego samolotu bombowego, stawiając przed konstrukcją ambitne wymogi: startująca z centralnej Szwecji maszyna miała w ciągu godziny dolecieć do dowolnego punktu na szwedzkim wybrzeżu, wykonując zadania niezależnie od pory doby i pogody.

Odpowiedzią na te wymagania okazał się Saab 32 Lansen – konstrukcja tak udana, że choć oblatano ją w 1952 roku, to pozostawała w służbie do lat 90. Ostatnie dwa Lanseny – pełniące rolę samolotów pobierających m.in. próbki powietrza – były używane aż do 2020 roku.

Poza wyjątkowo długowiecznością maszyna ta wyróżniała się także nowatorskim procesem powstawania: była pierwszym samolotem w Szwecji, do którego projektowania użyto w latach 40. XX wieku protoplastów późniejszych komputerów.

Draken został oblatany w 1955 roku, wprowadzając do zachodniego lotnictwa nową jakość. Był pierwszym samolotem bojowym zdolnym nie tylko osiągnąć, ale także znacząco przekroczyć i utrzymywać prędkość naddźwiękową. W 1960 Draken osiągnął prędkość Mach 2.

Samolot został zbudowany w nietypowym układzie aerodynamicznym podwójnej delty z powierzchniami aerodynamicznymi ciągnącymi się przez niemal całą długość kadłuba. To właśnie na tej maszynie już w latach 50. XX wieku szwedzcy piloci wykonywali słynną "kobrę Pugaczowa", kojarzoną powszechnie z rosyjskimi samolotami Su-27.

Ta bardzo efektowna akrobacja polega na gwałtownym wyhamowaniu samolotu następującym po skierowaniu samolotu pionowo w górę, co wielokrotnie zwiększa opór aerodynamiczny.

Przez krótką chwilę tak ustawiony samolot (kąt natarcia przekracza 90 stopni) może lecieć tyłem do przodu, na skutek gwałtownej utraty prędkości sprawiając wrażenie, jakby zatrzymał się w powietrzu.

Saab 35 Draken był zarazem konstrukcją, w której zastosowano – obowiązujące w szwedzkich samolotach do dziś – założenia dotyczące łatwości obsługi i przywracania gotowości bojowej.

Wynika to z faktu, że w razie wojny maszyny te mają być obsługiwane przez pobieżnie przeszkolonych poborowych, działając – po zniszczeniu lotnisk – z doraźnych pasów startowych zorganizowanych na prostych odcinkach dróg (DOL – drogowy odcinek lotniskowy).

Następca Drakena, oblatany w 1967 roku Saab 37 Viggen to pierwszy szwedzki samolot wielozadaniowy, a zarazem pierwszy współczesny samolot bojowy zbudowany w układzie "kaczka".

To układ aerodynamiczny podobny do delty ze skrzydłami w formie trójkąta, a także – co wyróżnia "kaczkę" – canardami, czyli niewielkimi powierzchniami aerodynamicznymi umieszczonymi z przodu kadłuba.

Viggen okazał się prekursorem układu, w którym zbudowano w kolejnych latach tak znane maszyny, jak francuski Dassault Rafale czy europejski Eurofighter Typhoon.

Saab 37 Viggen kontynuował rozwiązania zastosowane w Drakenie: samolot zbudowano tak, aby jego obsługa była możliwa bez konieczności stosowania drabin czy podestów, za co odpowiada ponad 100 luk dostępnych z poziomu ziemi.

Maszyna ma także możliwość skróconego startu i lądowania, pozwalającą na operowanie z doraźnych pasów startowych czy lotnisk, których pasy zostały np. uszkodzone.

Samoloty Saab 37 były prezentowane polskim pilotom podczas wizyt zapoznawczych w latach 90. Na przełomie wieków gościły także w Polsce, uczestnicząc m.in. we wspólnych ćwiczeniach, w tym w startach z DOL-i.

Gripen został oblatany w 1988 roku i powstał m.in. dzięki doświadczeniom z samolotem F-16XL, z którego Szwedzi zapożyczyli układ aerodynamiczny swojej maszyny. Początkowo, nieco wbrew nazwie (JAS od Jakt, Attack, Spaning – myśliwski, szturmowy, rozpoznawczy) JAS 39 Gripen był samolotem przede wszystkim myśliwskim, jednak rozwój konstrukcji i opracowanie wariantów C/D dało mu pełnię możliwości samolotu wielozadaniowego.

Podobnie jak u poprzedników, w przypadku Gripena bardzo duży nacisk położono na prostotę obsługi, możliwość działania z przygodnych lotnisk, a także niskie koszty eksploatacji, dzięki czemu godzina lotu Gripena jest nawet kilka razy tańsza od godziny lotu maszyn takich jak Eurofighter czy Rafale.

Co więcej, samolot ten jest ciągle rozwijany, co zaowocowało opracowaniem – we współpracy z Brazylią – trzeciej generacji tej maszyny, czyli wariantu E/F. Choć maszyny w tej wersji wyglądają podobnie do poprzedników, są od nich o ok. 20 proc. większe, dysponujące większym zasięgiem, a przede wszystkim – nowym radarem i wyposażeniem awionicznym.

Dzięki tym zmianom, a także budowie ułatwiającej przyszłe modernizacje JAS 39E/F Gripen ma spełniać wymogi stawiane przed maszynami bojowymi nawet do lat 60. XXI wieku. Daje to Szwecji czas pozwalający na opracowanie – samodzielnie lub we współpracy z innymi krajami – samolotu bojowego kolejnej generacji.