To już 108 lat, od kiedy elektryczne tramwaje jeżdżą ulicami Warszawy

Znajdują się w aż piętnastu polskich miastach i na co dzień przewożą całą masę ludzi spieszących się do pracy, szkoły, na zakupy czy spotkania ze znajomymi. Niewiele osób jednak pamięta, że dzisiejsze tramwaje niemal w niczym nie przypominają tych, które lata temu po raz pierwszy wyjechały na polskie ulice. 26 grudnia 1908 roku obchodzimy rocznicę ważnego dla komunikacji miejskiej wydarzenia, na ulice Warszawy wjechał pierwszy tramwaj elektryczny. Dokładnie 108 lat temu, o godzinie 9:35, mieszkańcy stolicy byli świadkami historycznego pierwszego przejazdu wagonu o numerze bocznym o numerze bocznym 61.

Znajdują się w aż piętnastu polskich miastach i na co dzień przewożą ludzi spieszących się do pracy, szkoły, na zakupy czy spotkania ze znajomymi. Niewiele osób jednak pamięta, że dzisiejsze tramwaje niemal w niczym nie przypominają tych, które lata temu po raz pierwszy wyjechały na polskie ulice. 26 grudnia 1908 roku obchodzimy rocznicę ważnego dla komunikacji miejskiej wydarzenia - na ulice Warszawy wjechał pierwszy tramwaj elektryczny.

słk / ZTM Warszawa

Pierwszy elektryczny tramwaj oficjalnie wjechał na warszawskie tory o 9:35. Podróż z Placu Krasińskich do Placu Unii Lubelskiej zajęła mu 25 minut. Dla porównania, w tej chwili Pesa Swing pokonuje porównywalną trasę w 16 minut.

Na zdjęciu: uroczystość uruchomienia pierwszego elektrycznego tramwaju.

Jak możemy przeczytać na stronie ZTM Warszawa, rok po uruchomieniu linii tramwajów elektrycznych przedsiębiorstwo zatrudniało 1400 osób, w tym 480 konduktorów, 370 motorniczych, 90 pucerów (osób odpowiedzialnych za utrzymanie taboru w czystości), 32 woźniców, 8 stajennych, 8 funkcyjnych rezerwowych, 26 kontrolerów ruchu, 40 osób dyrekcji. Po mieście jeździły 182 wozy elektryczne, 35 wozów przyczepnych i 60 konnych.

Warto wspomnieć o nieużywaniu do 1944 roku numeru 13 - zarówno dla oznaczenia tras, jak i numerów taborowych wagonów. Powodem były oczywiście przesądy. W dawnej Warszawie nikogo nie dziwiły np. takie rzeczy, jak "grona". To, co teraz kojarzy nam się głównie z indyjskimi pociągami, w stolicy było codziennością - pojazdy komunikacji miejskiej były obwieszone wokół pasażerami, którzy nie mieścili się wewnątrz. W tej chwili takie praktyki są co prawda zakazane, ale wystarczy spojrzeć na archiwalną fotografię, aby poczuć klimat tamtych lat.

Do I wojny światowej powoli zwiększała się ilość taboru, głównie wagonów doczepnych. W czerwcu 1909 roku zakupiono 24 wagony czym zwiększono ich liczbę do 60 sztuk. Warszawa dysponowała bowiem 200 elektrycznymi wozami motorowymi, zaś te doczepiane stanowiły jedynie znikomy procent, co zmniejszało rentowność przedsiębiorstwa.

W roku 1910 spaliły się szopy na Woli ze starym inwentarzem po tramwajach konnych. Było to prawdopodobnie celowe podpalenie dla uzyskania odszkodowania. Dzięki temu, za wypłacone odszkodowanie, zakupiono 10 kolejnych wagonów doczepnych (prawdopodobnie w roku 1913r.). Należy zaznaczyć, że trwająca aż po 1915 rok walka Magistratu z Zarządem Tramwajów, doprowadziła do wyhamowania inwestycji, a tym samym do zastoju w komunikacji miejskiej.

13 kwietnia 1917 roku doszło do wybuchu głównego kotła w elektrowni tramwajowej. Przez nieco ponad miesiąc tramwaje elektryczne zniknęły z warszawskich tras i zostały zastąpione konnymi.

Pierwsze wagony były produkcji duńskiej. Były lekkie i wygodne, miały podział na dwie klasy. W klasie pierwszej siedzenia były wyściełane poduszkami. W każdej klasie mieściło się po 6 osób i 5 na pomoście. Podział na klasy zniesiono dopiero w 1917 roku.

W skład współczesnego taboru warszawskich tramwajów, od roku 1959 do 2012, wchodziły produkowane od lat 40-tych XX wieku wagony typu N i ND (na zdjęciu - 13N), oparte na niemieckich wagonach wojennych KSW. Już w momencie rozpoczęcia produkcji były one przestarzałe technologicznie. W latach 50-tych podjęto więc decyzję o opracowaniu całkowicie nowego tramwaju szybkobieżnego. Pojazd miał być większy, bardziej dynamiczny i wyposażony w trzy pary automatycznie otwieranych drzwi. Ponadto, miał mieć stalową konstrukcję pudła, opartą na dwóch wózkach napędowych. Za wzór posłużył czechosłowacki wagon Tatra T1, na podstawie którego polscy inżynierowie skonstruowali swój własny prototyp. Od 2012 roku tego tramwaju w codziennej służbie nie ujrzymy na stołecznych trasach.

Bardzo często spotykany nie tylko w Warszawie, ale i kilku innych miastach Polski (np. w Gdańsku) jest tramwaj Konstal 105Na. To rozwinięcie modelu 105N, który został opracowany w pierwszej połowie lat 70-tych XX wieku, jako następca modelu 13N. Warszawskie wagony typu 105Na to zarówno pojazdy dostarczane w latach 1984-1992 jako fabrycznie wykonane w tej wersji, jak i modernizacje tramwajów typu 105N z lat 1975-76. Konstal 105Na to wagon jednokierunkowy, silnikowy, o stalowej konstrukcji pudła opartej na dwóch wózkach napędowych. Posiada 4 pary automatycznie otwieranych drzwi. W stosunku do swojego poprzednika - 105N, różni się dużą szafą bezpiecznikową usytuowaną na tylnej ścianie kabiny, gdzie znalazła się większość aparatury elektrycznej i wydzieloną kabiną motorniczego. Usunięto też małe szybki, które znajdowały się poniżej okien w przedniej części tramwaju i nad drzwiami oraz wprowadzono nowe gniazda sterowania ukrotnionego. Przez cały okres eksploatacji w Warszawie wagony 105Na były poddawane bardzo
wielu modernizacjom według różnych specyfikacji, skutkiem czego wagony, choć tej samej serii, znacząco różnią się między sobą wyglądem i wyposażeniem.

Wagon 116N jest rozwinięciem konstrukcji 112N. Prototyp tramwaju 116N wyprodukowano w 1998 roku w chorzowskim Konstalu. Pojazd posiada 3 człony oparte na 3 wózkach. Niska podłoga, stanowiąca 61 proc. długości wnętrza, dostępna jest bezpośrednio z drugich i trzecich drzwi. Do Warszawy dostarczono łącznie 29 sztuk wagonów typu 116N, z czego trzy pierwsze były wagonami prototypowymi, z odmienną ścianą przednią i tylną oraz innym układem okien.

W 2004 roku Tramwaje Warszawskie podjęły decyzję o zakupie 30 wagonów jednoczłonowych, które technicznie i gabarytowo odpowiadałyby posiadanym już pojazdom Konstal 105N2k/2000. Podstawowym celem zakupu tramwajów z wysoką podłogą była pilna potrzeba wymiany kolejnej partii 40-letnich wagonów 13N. Wagony typu 123N są technicznie bardzo podobne do wagonów 105N2k/2000, co było jednym z warunków przetargu. Posiadają jednak pudła o innej, bardziej zintegrowanej stylistyce. Wszystkie szyby, łącznie z drzwiowymi, są wklejane. Lepiej rozwiązano także wentylację wnętrza, gdyż zastosowano okna przesuwne, a nie uchylne, a także większe klapy dachowe. W odróżnieniu od zakupionych wcześniej wagonów 105N2k/2000, wszystkie 123N posiadają kabinę motorniczego, dzięki czemu mogą jeździć w składach, jak i pojedynczo.

PESA 120N to przedstawiciel rodziny pojazdów Tramicus. Posiada 5 członów opartych na trzech wózkach - dwa z nich są podwieszone. Tramwaj jest całkowicie niskopodłogowy i posiada sześcioro drzwi odskokowo-przesuwnych, w tym dwoje wąskich na członach skrajnych. Siedzenia umieszczono w członach podwieszanych w układzie 2+1, a w członach z wózkami, skośnie w układzie 1+1. Pojazd jest wyposażony w system audiowizualnej informacji pasażerskiej oraz klimatyzację. W 2008 roku ogłoszono przetarg na dostawę 186 fabrycznie nowych, przegubowych wagonów niskopodłogowych. Ponownie wygrała go bydgoska PESA, która tym razem zaproponowała nowy wagon typu 120Na Swing. Tramwaj 120Na Swing jest rozwinięciem modelu 120N. Podstawowe różnice to m.in. nowy wygląd pudła (zwłaszcza kształt ściany przedniej i tylnej), zmniejszona długość pojazdu, nowe rozplanowanie wnętrza (układ siedzeń 1+1), nowa konstrukcja wózków, ulepszony system sterowania oraz całkowicie nowy, audiowizualny system informacji pasażerskiej.

Najnowszy nabytek Warszawy, Pesa Jazz DUO, wjechał na stołeczne szyny 21 listopada 2014. Nowoczesne pojazdy są dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych, podróżujących z dziećmi itp. Zastosowano niską, całkowicie płaską podłogę w całym pojeździe, niskie wejścia, a koło siedzeń umieszczono dodatkową przestrzeń na bagaż. Motorniczy wizualnie jest cofnięty w głąb kabiny i zabezpieczony dodatkowymi, wyraźnie widocznymi przęsłami wzmacniającymi słupki. Tramwaje typu 128N są także bardziej ekonomiczne w eksploatacji, ponieważ zostały wyposażone w nowoczesne rozwiązania techniczne, w tym pokładowy zasobnik energii, który pozwoli na gromadzenie energii odzyskiwanej w trakcie hamowania.

słk / ZTM Warszawa