Tam, gdzie statki kończą swój żywot

Przeciętny czas życia statku wynosi od kilkunastu do kilkudziesięciu lat. Gdy jednostki nie opłaca się już naprawiać ani modernizować, trzeba się pozbyć tej pływającej góry metalu wypełnionej niebezpiecznymi dla człowieka substancjami, takimi jak azbest czy polichlorowane bifenyle (PCB). Czasami statek, po wyczyszczeniu z toksycznych materiałów, można zatopić, tworząc sztuczną rafę albo odholować na wieloletnie przechowanie w jakimś suchym doku. W większości przypadków armatorzy decydują się jednak na złomowanie. Ponieważ statki pełne są wspomnianych już niebezpiecznych substancji, w wysokorozwiniętych krajach procedury ochrony środowiska oraz BHP powodują, że taka operacja jest niezwykle kosztowna.

Przykładem może być przytoczony na wstępie przypadek usunięcia wraku "Costa Concordii" albo opisywana przez nas niedawno transakcja między Marynarką Wojenną USA, a prywatną firmą. Amerykanie, którzy musieli zezłomować lotniskowiec USS Forrestal sprzedali go w tym celu specjalistycznej firmie za symbolicznego centa. Koszty operacji firma złomująca odbije sobie przez sprzedaż złomu, jaki zostanie po "pocięciu okrętu na żyletki". Niestety w przypadku większości statków, jak kontenerowce, tankowce czy inne cywilne jednostki, koszty zniszczenia są bardzo wysokie. Firmy zwracają się więc do pośredników, którzy odkupią statek, a później odsprzedadzą go stoczni-złomowisku w Bangladeszu, Turcji, Indiach czy Pakistanie, która zarobi na odzyskanym metalu. Jedyni poszkodowani w tym procederze to zarabiający grosze pracownicy i zdewastowane środowisko naturalne.

Jeszcze w połowie XX wieku przemysł odzyskiwania stali ze statków właściwie nie istniał w Bangladeszu. Dzisiaj kraj ten odpowiada za ponad 2. proc. wszystkich operacji tego typu na świecie, a połowa stali w tym kraju pochodzi właśnie ze starych statków. Obecnie przemysł stoczni-złomowców w tym azjatyckim państwie zatrudnia 200 tys. obywateli i nie ma sobie równych na świecie pod względem liczby złomowanych jednostek. Co jakiś czas wokół stoczni wybuchają afery medialne, które kilkukrotnie doprowadzały już do wstrzymania prac. W związku z tym obiekty zaczęły wynajmować ochronę i praktycznie nie wpuszcza się na teren dziennikarzy.

Wszystko po to, by ukryć warunki w jakich pracują dziesiątki tysięcy robotników oraz właściwie kompletny brak jakichkolwiek przepisów BHP i ochrony środowiska. W stoczniach na przedmieściach Ćottogram pracują nawet dzieci, które przez 1. godzin dziennie, 7 dni w tygodniu z palnikami w rękach odcinają kolejne fragmenty statków. Wielu z pracowników stoczni w Bangladeszu nie dożyje 50 lat. Jeśli nie zabije ich zrywanie bez żadnych zabezpieczeń azbestu albo trujące opary chemicznych substancji, mogą zostać przygnieceni wielotonowym fragmentem konstrukcji, odciętym z demontowanego statku przez ich nieostrożnego kolegę. Co 2 tygodnie ginie tu co najmniej 1 osoba. Dlaczego więc tyle osób decyduje się na tę niebezpieczną pracę? Z głodu oczywiście. Choć pensje robotników są żenująco niskie, jest to jedyne źródło dochodu, na jakie mają szanse w targanym biedą kraju. W momencie, gdy przeciętny pracownik zarabia ok. 3 dolarów dziennie, właściciel stoczni odkupuje od pośredników kolejny statek do zezłomowania za ok. 5
mln dolarów. Na sprzedaży złomu po demontażu zarobi 10 mln dolarów. Pieniądze w tym biznesie są więc ogromne, tyle że dla wybranych.

Zobacz: Ruszyła produkcja nowego typu baterii. Są idealne?

Choć działacze organizacji, takich jak Greenpeace starają się walczyć z procederem złomowania statków w biednych krajach, wydaje się to być walką z wiatrakami przeplataną pojedynczymi sukcesami. Przykładem skutecznego przeciwstawiania się wyzyskowi azjatyckich pracowników i niszczeniu środowiska jest historia francuskiego lotniskowca Clemenceau. W grudniu 200. roku zawierający azbest, PCB, rtęć, ołów i inne niebezpieczne substancje okręt wypłynął do Indii, gdzie miał zostać zezłomowany. Całą operację zablokował Greenpeace, który powołując się na postanowienia konwencji bazylejskiej o kontroli transgranicznego przemieszczania i usuwania odpadów niebezpiecznych doprowadził do tego, że ostatecznie ważąca 27 tys. ton jednostka została bezpiecznie zezłomowana przez specjalistyczną brytyjską firmę Able UK. To niestety tylko jeden zawrócony okręt z dziesiątek, które co miesiąc trafiają do różnych stoczni rozwijających się krajów. Wystarczy wejść na stronę tureckiej firmy BurakMarine - pośrednika w dostarczaniu
statków do Bangladeszu, Pakistanu, Indii i Turcji, by dowiedzieć się, że tylko dla jednej indyjskiej stoczni w Alang ten jeden pośrednik potrzebuje 5 - 6 statków miesięcznie.

_ Źródła: "Ship Breakers", Channel Seven Australia 2013 / The Economist / Able UK / Titan Salvage / Burak Marine _

_ Grzegorz Barnik, WP.PL _

_ GB/SW/GB _

50 najważniejszych czołgów i bojowych wozów opancerzonych od roku 1918 do dziś