Samolot Germanwings mógł wylądować. Jak?
Katastrofa lotu 9525 Germanwings wznowiła dyskusję na temat automatyzacji lotnictwa. Czy samolotami powinny sterować maszyny? Czy pozwolić im przynajmniej na przejęcie kontroli nad samolotem w sytuacji zagrożenia? Eksperci są przekonani, że zdjęcie przynajmniej części odpowiedzialności z człowieka i przerzucenie jej na odpowiednie oprogramowanie zwiększyłoby bezpieczeństwo. Ale minie wiele czasu, zanim coś takiego będzie do przyjęcia dla pasażerów.
- Samoloty już teraz potrafią latać samodzielnie. Piloci spędzają zaledwie 3 minuty na lot rzeczywiście sterując maszyną i tak naprawdę wcale nie muszą tego robić. Około 80 procent wszystkich katastrof lotniczych spowodowana jest przez błąd ludzki – powiedziała w rozmowie z CNN Mary Cummings, była pilot amerykańskich sił powietrznych. Zresztą w ich szeregach już teraz latają bezzałogowe drony wielkością nie ustępujące specjalnie Boeingowi 737. Startują, lądują i pokonują znaczne dystanse bez wypadków.
Tak naprawdę problemem jest tu nie technologia, a ludzka percepcja. Wciąż ciężko uwierzyć nam, że komputer może lepiej zadbać o bezpieczeństwo niż pilot z wieloletnim doświadczeniem. Jako argument przytacza się tu szczególne przypadki, w których intuicja i zdolność do szybkiego podejmowania decyzji uratowała ludzkie życia. Jak chociażby ta z 2009 roku, kiedy kapitan Chesley Sullenberger w brawurowym lądowaniu awaryjnym posadził Airbusa A320 na rzece Hudson. Automat mógłby nie być zdolny do takiego wyczynu.
Do zalet automatycznie sterujących się samolotów nie są też przekonani piloci. Większość z nich boi się zapewne utraty pracy, ale przekonują oni również o innych zagrożeniach. Ostrzegają np. o możliwości włamania się do takiego systemu i przejęcia samolotu. W przypadku jego całkowitej automatyzacji jakakolwiek reakcja załogi nie byłaby możliwa.
Specjaliści proponują więc inne rozwiązanie – instalowanie w samolotach nie tyle automatycznych pilotów, co chociaż systemów bezpieczeństwa, które mogłyby przejąć kontrolę nad sterami w wyjątkowych sytuacjach (np. w takiej, jaka miał miejsce w locie Germanwings). Pilot normalnie sterowałby maszyną, a stery zostałyby mu odebrane tylko wtedy, gdy jego decyzje w oczywisty sposób zagrażałyby życiu pasażerów. Taka technologia już teraz stosowana jest w samochodach, które potrafią samoistnie zwolnić lub zadbać o zachowanie właściwej odległości od pojazdu naprzeciwko.
Nie jest to zresztą pomysł nowy. Nad technologią tego rodzaju Airbus pracował już ponad 10 lat temu we współpracy z firmą Honeywell. Projekt został ostatecznie zarzucony, ale można podejrzewać, że po niedawnych wydarzeniach producenci samolotów powrócą przynajmniej do dyskusji na temat tego typu rozwiązań.
Ostatecznie jednak to, w jaką stronę pójdzie rozwój komercyjnego lotnictwa, zależeć będzie nie od pilotów, nawet nie od polityków, a od dysponujących olbrzymią siłą przebicia linii lotniczych. A im na automatyzacji zależy – poza zwiększeniem bezpieczeństwa pozwoliłaby ona na zmniejszenie kosztów. Pozwoliłaby, nawet jeżeli nie na całkowitą rezygnację z pilotów, to przejście z dwóch do jednego. W razie jego niedyspozycyjności kontrolę przejmowałaby maszyna.
Tutaj jednak wciąż pozostaje temat samopoczucia pasażerów i ich zgody na takie rozwiązanie. Czy po katastrofie Germanwings, której przyczyną było m.in. właśnie opuszczenie kabiny przez jednego z pilotów, będą oni chcieli w ogóle wejść na pokład maszyny, obsługiwanej przez mniej niż dwóch specjalistów?
- Jeżeli będą czuli, że znacząco na tym oszczędzają, to zrobią to chętniej – mówi również dla CNN cytowana już w tym tekście Cummings. To właśnie w ten sposób linie lotnicze mogą chcieć przekonać pasażerów do nowych rozwiązań – zmniejszając ceny. I, co najważniejsze, może się im to udać.
_ DG _
