Wzlot i upadek samochodu elektrycznego. "Nawet Edison nie dał rady"

W 1897 r. najlepiej sprzedającym się samochodem w Stanach Zjednoczonych był… "elektryk". W 1899 r. największym producentem aut w tym kraju był producent samochodów elektrycznych… Electric Vehicle Company. Na początku XX wieku "elektryki" były taksówkami w Nowym Jorku i Londynie. Oraz wozami strażackimi w Berlinie. Wieszczono, że zdominują rynek. Co poszło nie tak?

Pod koniec XIX wieku wielkie miasta zachodniego świata mierzyły się z wielkim problemem ekologicznym. Tym były… konie. Wykorzystywano ich tak wiele, że na ulicach tworzyły się gigantyczne korki. To zresztą z ich powodu Londyn zbudował pierwsze na świecie metro, które miało przyspieszyć poruszanie się po wiecznie zablokowanym mieście. Ale nie był to jedyny problem. Drugim były zanieczyszczenia, które zwierzęta zostawiały na ulicach. Wszędzie leżał nawóz, a miasta śmierdziały.

– W zatłoczonych miastach może mieć opory wobec zwiększenia liczby zwierząt i większego wykorzystania ich usług. Jednym – i na pewno nie najmniej ważnym – powodem ich posiadania są ich odchody, z powodu których brud uliczny staje się wyjątkowo obrzydliwy. Ulice, szczególnie te, które mają szyny, są bez przerwy pełne nawozu – w 1881 r. pisał "The New York Times". Alarmując w ten sposób po prostu, że koni w miastach jest już na tyle dużo, że wszędzie leżą ich odchody, a smród jest nie do zniesienia. Wyliczano nawet zgony związane z chorobami przenoszonymi przez muchy, które były z tego powodu wszechobecne. W samym Nowym Jorku szacowano je na około 20 tys. rocznie. Wskazywano, że problemem są też wypadki, ponieważ liczba ludzi tratowanych przez konie była duża.

Namawiając przy okazji, by jak najszybciej znaleźć nowe rozwiązanie, które to zmieni.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Tym miał być… samochód. Istniejące problemy zachęcały wynalazców do prac nad nowymi pojazdami. Powodem były oczywiście nadzieje na duży popyt, który zapewni ogromne pieniądze. Ci sięgali po różne technologie. Ostatecznie – jak wiemy – wygrał silnik benzynowy, ale na przełomie wieków nie było to wcale pewne. Nie brakowało zwolenników pary, ale z tą był taki problem, że była awaryjna i wyjątkowo trudna w obsłudze. Do tego powozami wyposażonymi w silnik parowy jeździło się mało przyjemnie.

Zupełnie inaczej było jednak z drugim największym rywalem "benzyniaków" – samochodami elektrycznymi. Te początkowo cieszyły się bardzo dużą popularnością. I jeszcze w 1897 r. najchętniej kupowanym samochodem w Stanach Zjednoczonych był "elektryk" produkowany w The Pope Manufacturing Company Columbia. Była to firma, która wcześniej zajmowała się przede wszystkim rowerami, ale widząc rosnące zainteresowanie nową technologią postanowiło spróbować z autami.

I w 1897 r. jako pierwszy na świecie zaprezentował masowo produkowany "elektryk". Pojazd ważył około 900 kg i osiągał prędkość 24 km/h. Korzystał z zestawu czterech baterii kwasowo-ołowiowych, które można było ładować z normalnej sieci elektrycznej. Bez trudu przewoził dwie osoby i okazał się ogromnym sukcesem. Dwa lata później z fabryk Pope’a wyjeżdżało około połowy wszystkich produkowanych w Stanach Zjednoczonych samochodów.

Elektryki były czystsze i wygodniejsze od ówczesnych benzyniaków, więc sięgano po nie bardzo chętnie. Sprzedaż poprawiało też to, że uważano, iż są to doskonałe samochody dla kobiet – z czasem zaczęły być nawet w ten sposób reklamowane. Powodów było kilka. Po pierwsze te spalinowe odpalano wtedy z pomocą korby. To wymagało siły i uważano, że większość pań sobie z tym nie poradzi. Po drugie zasięg "elektryków" był ograniczony, co miało dawać mężom poczucie kontroli nad tym, gdzie są ich żony. Mówiono o tym zupełnie otwarcie, zachwalając ten atut między innymi w magazynach motoryzacyjnych. A po trzecie były zdecydowanie mniej awaryjne, co było ich oczywistym atutem.

Doceniali to nawet fachowcy i Henry Ford wolał żonie Clarze kupić "elektryka" niż dać Model T. Sam zresztą też próbował stworzyć niedrogi pojazd elektryczny "dla mas" i zawiązał w tym celu w 1914 r. spółkę z Thomasem Edisonem. Nic z tego jednak nie wyszło, ponieważ wynalazcy nie udało się opracować wystarczająco dobrych baterii. Jednocześnie tanich i zapewniających duży zasięg auta.

Jednak jeździły nimi nie tylko kobiety. Dość popularne były także elektryczne taksówki. Pod koniec XIX wieku w Londynie ruszyła sieć Bersey Electric Cab, która jednocześnie na ulice wysyłała nawet 75 samochodów. Te miały od 3,5 do 8 koni mechanicznych (zależnie od źródeł) i osiągały prędkość 19 km/h. I tak niezłą, kiedy wziąć pod uwagę, że sama bateria ważyła… 711 kilogramów. Usługa była dość popularna wśród londyńczyków, którzy ze względu na dźwięk nazywali te taksówki kolibrami, ale przepadła już w 1899 r. ze względu na szybkie zużywanie się ciężkich samochodów.

Był też – historię tej sieci Tom Standage opisuje w książce "Brief History of Motion" – Electrobat, który był na dobrej drodze do podbicia Nowej Jorku. Sieć założono w 1894 r. w Filadelfii, ale później rozwijano przede wszystkim w największym mieście wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych. Swój wzrost zawdzięczała przede wszystkim temu, że rozwiązała problemy z zasięgiem. Zamiast co chwilę ładować auta, kierowcy po prostu regularnie zjeżdżali do baz, gdzie czekały na nich naładowane baterie. W szczytowym momencie w samym Nowym Jorku jeździło prawie 70 elektrycznych taksówek tej sieci. Przejęła ją wtedy grupa finansistów, która na jej bazie stworzyła firmę Electric Vehicle Company. Największego producenta samochodów w całych Stanach Zjednoczonych w 1899 r.

Jeszcze w 1900 r. w USA sprzedawano więcej aut elektrycznych niż spalinowych.

A w 1908 r. Berlin zamówił elektryczne wozy strażackie. Zrobił to, ponieważ szef miejskiej straży pożarnej chciał zrezygnować z koni, a uważał, że "benzyniaki" nie są wystarczająco niezawodne.

Wszystko wyglądało więc dobrze i "elektrykom" wieszczono wielką przyszłość. Co poszło nie tak? Coś, co wciąż brzmi znajomo. Po pierwsze zasięg tych samochodów był niewielki. Korzystano z baterii kwasowo-ołowiowych, więc bez ładowania przejeżdżały maksymalnie około 30 mil. Po drugie dużym problemem był czas ładowania, który bardzo uprzykrzał korzystanie z samochodów elektrycznych. O wiele łatwiej było wlać do baku benzynę lub… alkohol, bo i na nim wówczas jeżdżono. Po trzecie ówczesne "elektryki" nie za bardzo radziły sobie poza miastami, ponieważ miały trudności z pokonywaniem wzniesień i zdarzało się, że trzeba było je pchać pod górę. Nie pomógł im także chybiony marketing. Utożsamiono je bowiem z samochodami dla kobiet, a te stanowiły wtedy zaledwie kilka procent kierowców. Producenci samochodów spalinowych celowali w liczniejszą grupę mężczyzn.

Robiąc to bardzo skutecznie, bo sprzedawali moc, warkot silnika i coraz większą szybkość.

Kiedy Ford opracował metody masowej produkcji i wypuścił niedrogi Model T, było pozamiatane i elektryki zniknęły z rynku na wiele lat.

Na dobre wracając dopiero w 1990 r., kiedy pojawił się koncepcyjny Impact. Napędzany dzięki kwasowo-ołowiowym bateriom samochód, który rozpędzał się do blisko 300 km/h. Jego osiągi zaimponowały szefostwu General Motors, które postanowiło przyjrzeć się możliwością sprzedaży aut elektrycznych i w 1996 r. wypuściło EV1. Niewielkie coupe o zasięgu – zależnie od wersji – od około 100 do 200 km i mocy około 137 KM, które cieszyło się dość dużą popularnością w Kalifornii, gdzie było testowane. Zainteresowanie jednak nie pomogło i projekt dość szybko zamknięto. General Motors tłumaczyło to nieopłacalnością inwestowania w samochody elektryczne. A zewnętrzni obserwatorzy niechęcią do robienia konkurencji modelom spalinowym, ze sprzedawania których żyła ta potężna korporacja. Często wskazując przy tej okazji na marketing.

Do samochodów elektrycznych zachęcano bowiem odwołaniami do ekologii i tego, że są bardziej zielone i czystsze. Co samo w sobie nie byłoby problemem, gdyby nie to, że robiła to korporacja żyjąca ze sprzedaży aut, które w tym kontekście wyglądały na gorsze. Ponoć zorientowano się, że promowanie nowej technologii uderza w starą, która zapewniała morze pieniędzy, i zdecydowano się zrezygnować.

Okazję wypatrzyli jednak innowatorzy, którzy nie mieli takich ograniczeń. Do tego na przełomie wieków upowszechniły się baterie litowo-jonowe, co znacząco zwiększyło możliwości konstruktorów "elektryków" i wkrótce pojawił się bezpośrednik poprzednik Tesli – tzero. Ten sportowy prototyp miał już blisko 500 km zasięgu, do setki przyspieszał w 3,6 s i rozpędzał do 230 km/h. A także oczarował założycieli Tesli, którzy oparli na nim konstrukcję swojego Roadstera.

Ten świetnie wyglądał. Bardzo dobrze jeździł. I odczarował samochody elektryczne dla odbiorców.

Co było dalej – wiecie doskonale. "Elektryki" mają swoich gorących zwolenników. I równie zaangażowanych przeciwników. Co wynika zapewne z tego, że choć mają wiele atutów, to nie nadają się dla wszystkich kierowców. Nie tylko ze względu na wciąż wygórowane ceny, ale też to, jak różni ludzie użytkują swoje auta. Wiele osób przekonuje, że mimo wszystko przyszłość należy do nich.

Ale czy tak jest naprawdę?

Twórz treści i zarabiaj na ich publikacji. Dołącz do WP Kreatora