Turecki myśliwiec Kaan w końcu wzniósł się w powietrze
Turecki samolot myśliwski nowej generacji Kaan odbył dziś dziewiczy lot. Mimo że stało się to po wielu opóźnieniach, nie można odmówić Turkom ogromnego sukcesu. Cały program rozwoju myśliwca i tak przebiega w imponującym tempie. Producent Kaana, przedsiębiorstwo TUSAŞ (znane też pod anglojęzyczną nazwą TAI), wkracza tym samym do elitarnego grona światowych koncernów lotniczych zdolnych wytwarzać nowoczesne samoloty bojowe.
Kaan – poprzednio znany jako TF-X i MMU (Milli Muharip Uçak, czyli narodowy samolot bojowy) – spędziła w powietrzu trzynaście minut, nie wciągając podwozia. Osiągnęła w tym czasie wysokość 8 tysięcy stóp (2440 metrów) i prędkość 230 węzłów (426 kilometrów na godzinę). Przez cały czas prototypowi towarzyszył myśliwiec F-16D. Po przyziemieniu Kaan użył spadochronu hamującego.
Zaliczywszy cały cykl prób statycznych jesienią ubiegłego roku, Kaan miał odbyć dziewiczy lot 27 grudnia. Inżynierowie TUSAŞ nie zmieścili się jednak w harmonogramie i nie przeprowadzili w 2023 roku nawet próbnych kołowań próbne kołowań. Wstępnie zapowiadano, że oblot nastąpi w styczniu, ale jak widać, musieliśmy czekać do ostatniego tygodnia lutego.
Myśliwiec jest projektowany z myślą o zastąpieniu w czwartej dekadzie dwudziestego pierwszego wieku tureckiej floty F-16C/D. Kaan ma być myśliwcem wielozadaniowym, ale ze szczególnym naciskiem położonym na zwalczenie lotnictwa przeciwnika. Tureckie siły powietrzne posiadają w służbie około 240 F-16 i skala produkcji na potrzeby Türk Hava Kuvvetleri ma być podobna.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
W prototypie Kaana zastosowano wprawdzie silniki General Electric F110, zaczerpnięte z F-16, ale jest to tylko rozwiązanie pomostowe – łatwo dostępne, ponieważ F110 są produkowane w Turcji na licencji, więc istnieje zapas, z którego można czerpać. Ankara zwróciła się do USA o zgodę na koprodukcję F110 na użytek pierwszej partii Kaanów. Docelowo maszyna będzie jednak wyposażona w rodzimą jednostkę napędową, która powstanie we współpracy z Rolls-Royce’em. Turcy chcą zachować pełnię praw do wszystkich – a przynajmniej wszystkich kluczowych – podzespołów, tak aby nie musieli się na nikogo oglądać przy podpisywaniu kontraktów z zagranicznymi klientami.
W lipcu ubiegłego roku dowiedzieliśmy się, że do prac nad Kaanem dołączy Azerbejdżan. Trudno tu mówić o niespodziance, to przecież najbliższy sojusznik Turcji, nieomalże młodszy brat. Poprzedni prezydent Azerbejdżanu Heydər Əliyev (ojciec obecnego – İlhama) mawiał, że Turcy i Azerowie to jeden naród żyjący w dwóch krajach. Obecne stosunki na linii Ankara–Baku kontynuowane są w tym duchu.
Wprawdzie kiedy ogłaszano nawiązanie współpracy, zapowiadano, że Baku wniesie w projekt wkład o charakterze merytorycznym, ale w praktyce chodzi głównie o zastrzyk finansowy – podobnie jak w przypadku udziału Indonezji w programie południowokoreańskiego KF-X. Dżakarta i Baku płacą między innymi właśnie za to, aby lokalny przemysł zbrojeniowy uzyskał dostęp do zdolności, których nie zdobyłby własnymi siłami.
Formalnie program MMU rozpoczęto w roku 2010, ale dopiero rok później ruszyły pierwsze prace koncepcyjne. W 2019 roku podczas salony lotniczego w Paryżu zaprezentowano pełnowymiarową makietę. Wówczas zapowiadano oblot dopiero na rok 2025, ale wkrótce przemodelowano harmonogram i przyspieszono wszystkie etapy prac. 18 marca 2023 roku odbył się roll-out prototypu i jego pierwsze kołowania.
Turecki Aselsan już w 2022 roku zaprezentował rdzeń pakietu czujników, czyli stację radiolokacyjną klasy AESA nazwaną Murad. Powstała ona jako element rodzimej modernizacji F-16C/D Block 30 wyprodukowanych w Turcji na licencji. Na razie nie wiadomo, czy Kaan będzie wyposażony w bardziej wymyślne systemy detekcji, takie jak na przykład AN/AAR-56, znany z amerykańskiego Raptora, ostrzegający o pociskach rakietowych odpalonych w stronę samolotu. Kiedy TUSAŞ zaprezentowało gotowy prototyp, uwagę zwracał pakiet czujników przed wiatrochronem kabiny i pod nosem. Ten pierwszy element to prawdopodobnie termonamiernik, drugi zaś przywodzi na myśl głowicę elektrooptycznego systemu celowania EOTS obecną na F-35 i zapewne ma wypełniać tę samą funkcję.
Nad projektowaniem TF-X pracuje 1300 tureckich inżynierów wspieranych przez 100 inżynierów z BAE Systems. W program są zaangażowane także przedsiębiorstwa z innych państw. Oprogramowanie do projektowania dostarczyły Dassault Systèmes i Siemens, a testy w tunelach aerodynamicznych przeprowadzono w Stanach Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii i Republice Południowej Afryki.
