Chińskie dźwigi portowe – niepozorne narzędzie w rękach chińskiego wywiadu

W ubiegłym roku pojawiły się doniesienia mówiące, że FBI odkryło urządzenia do zbierania danych na dźwigach w porcie morskim Baltimore. Dźwigi STS zostały wyprodukowane przez chińską spółkę Shanghai Zhenhua Heavy Industries Company Limited (ZPMC). W toku dalszego dochodzenia okazało się, że firma ma powiązania z chińskim wywiadem, zaś nieautoryzowany montaż modemów mógł wspomóc w uzyskaniu zdalnego dostępu do urządzeń w amerykańskich portach.

W kolejnych miesiącach prze­pro­wa­dzono rozległe kontrole w amery­kań­skich portach wykorzys­tu­ją­cych chińskie dźwigi i suwnice. Spraw­dzono ponad 200 urządzeń. Izba Reprezentantów stwierdziła, że luki w opro­gra­mo­wa­niu i modemy mogą posłużyć zarówno do szpiegowania na rzecz Chińskiej Republiki Ludowej, jak i do paraliżu amerykańskich portów poprzez zdalne przejęcie kontroli.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Modemy nie były zainstalowane na wszystkich przebadanych dźwigach, a poza tym nie ma stuprocentowej pewności, czy aby na pewno mogą być użyte zgodnie z obawami Amery­ka­nów. Ale aż 80% wszystkich dźwigów portowych używanych przez Amerykanów powstało w Chinach. Zresztą Chińczycy mają światowy monopol na produkcję tego typu urządzeń. Administracja prezydenta Joe Bidena wolała więc dmuchać na zimne i przyznała USCG dodatkowe uprawnienia z zakresu kontroli i analizy zagrożeń cybernetycznych w portach.

Efektem było opublikowanie w lutym tego roku dyrektywy MARSEC. Nakłada ona na zarządy portów obowiązek wdrożenia nowych standardów bezpieczeństwa dla sieci i systemów portowych. Z kolei kilka dni temu opublikowano kolejną aktuali­zację do dyrektywy, na której mocy porty użytkujące chińskie dźwigi muszą zaktualizować zarządzanie ryzykiem. Nie ujawniono jednak, co dokładnie zostało zmienione.

Dokument zastrzega, że zarządcy i operatorzy muszą skontaktować się bezpośrednio ze strażą wybrzeża lub kapitanatem portu, ponieważ zawarte w nim informacje są wrażliwe dla bezpieczeństwa Stanów Zjedno­czo­nych i nie mogą zostać udostępnione ogółowi. Dalej stwierdzono, iż dodatkowe środki ostrożności są konieczne, aby zapobiec "incydentowi w krajowym systemie trans­por­to­wym" z powodu powszechności urządzeń portowych produkowanych w Chinach.

W aktualizacji podkreś­lono też, że zbie­ra­nie infor­ma­cji wywia­dow­czych i zakłóca­nie funkcjo­no­wa­nia infra­struk­tury krytycz­nej USA leży w interesie Chińskiej Republiki Ludowej, a dokony­wane ma być poprzez luki w zabez­pie­cze­niach i nadprog­ra­mo­wych modułach. Według informacji podawanych przez CBNC, część zarządów portów wcześniej zaimplementowała w chińskich urządzeniach inne oprogramowanie sterujące, produkowane przez europejskie firmy. Mowa między innymi o szwajcarskiej ABB, niemieckich Siemensie i Liebherze, fińskiej Konecranes oraz dwóch japońskich TMEIC i Nidec.

Oczywiście amerykańskie decyzje ponownie zaogniają napięte stosunki dyplomatyczne na linii Waszyngton–Pekin. Już po opublikowaniu w lutym pierwszej dyrektywy, chińskie minister­stwo spraw zagranicznych stwierdziło, że zarzuty Amerykanów są paranoją. Z kolei ZPMC, produku­jąca większość urządzeń portowych na światowym rynku, stwierdziła, że jej produkty nie stanowią zagrożenia dla bezpieczeństwa w cyberprzestrzeni.

Pekin w przeszłości wielokrotnie angażował się w różnego rodzaju działania szpiegowskie i operacje wpływu, również w Europie. Pamiętajmy też, że to chiński statek przerwał w ubiegłym roku gazociąg Balticconnector, a kolejny podej­rze­wany jest o uszkodzenie dwóch kabli telekomunikacyjnych na Bałtyku. Od zeszłego poniedziałku statek ten – Yi Peng 3 – przetrzymywany jest przez duńską marynarkę wojenną w cieśninie Kattegat.

Dodajmy też, że pod koniec paź­dzier­nika do gdańskiego terminalu kontenerowego Baltic Hub przybyła dostawa czterech nowych suwnic STS o wysięgu 73 metrów i udźwigu 65 ton. Urządzenia trafią do terminala T3 i mają za zadanie zwiększyć jego przepustowość. Zwróciliśmy się do Baltic Hubu z prośbą o komentarz w tej sprawie, ale nie otrzymaliśmy odpowiedzi.

Przy okazji warto poruszyć również wątek chińskiego nabrzeża w gdyńskim porcie. Jedno z nabrzeży dzierżawione jest od 2007 roku przez spółkę Hutchison Port Holdings z siedzibą w Hongkongu. Firma ta do 2089 roku firma ma do dyspozycji plac o powierzchni 20 hektarów i 600-metrowy fragment nabrzeża. W przypadku obsługi cywilnego ruchu towarowego nie ma żadnych problemów, a firma co roku uczciwie płaci śmiesznie niską kwotę 294 tysięcy złotych z tytułu dzierżawy. Problem pojawia się w przypadku transportu uzbrojenia i innego sprzętu wojskowego.

W sierpniu 2023 roku dzierżawca zablokował wyładunek amery­kań­skiego sprzętu w gdyńskim porcie, ponieważ dziób statku wystawał na pięćdziesiąt metrów w głąb chińskiego nabrzeża. Co gorsza, terminal znajduje się prawie naprzeciwko PGZ Stoczni Wojennej, w której powstają fregaty rakietowe "Miecznik", i Portu Wojennego, a dokładnie basenu IX. W basenie znajdują się pirsy remontowe i miejsce postoju dla większych okrętów – fregat typu Oliver Hazard Perry (i w przyszłości dla nowych fregat), które są za duże, aby wejść do wewnętrznych basenów PW Gdynia. Wówczas próbowano porozumieć się z Hutchisonem w sprawie rozładunku, jednak firma uparła się na swoim i do rozładunku ostatecznie nie doszło.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Obecnie Amerykanie tymczasowo korzystają z pobliskiego doku do rozładunku swojego sprzętu wojskowego, sprzętu Sojuszu Północnoatlantyckiego, a także tego przeznaczonego dla Ukrainy. Rozwiązaniem problemu miało być wpisanie chińskiego terminalu na listę infrastruktury krytycznej we wrześniu bieżącego roku. Są to nieoficjalne informacje – lista takich obiektów jest niejawna. Na ile byłoby to skuteczne rozwiązanie? Czas pokaże. Dodajmy też, że w marcu zablokowano dzierżawę gdyńskiego terminalu zbożowego przez chińskie konsorcjum.

Gdynia nie jest jedynym europejskim portem "legalnie okupywanym" przez Pekin. Chiny są akcjonariuszami w wielu portach w Europie – Belgii, Francji, Grecji, Włoszech, Malcie, Holandii, Hiszpanii i Szwecji. Zwłaszcza Grecy mają duży problem z chińskim zarządem. Ostatnio chińskie firmy wykupiły prawie jedną czwartą udziałów w porcie morskim w Hamburgu. Kanclerz Olaf Scholz zezwolił w ubiegłym roku na sprze­daż 24,99% udziałów hamburskiego terminalu kontenerowego chińskiemu przedsiębiorstwu China Ocean Shipping Company (COSCO). A to wszystko przy krytycznych opiniach ekspertów do spraw bezpieczeństwa na temat skutków transakcji.

Notabene COSCO jest jednym z największych chińskich inwestorów w europejskich portach. Eksperci podnoszą głosy, że w przypadku ewentualnego konfliktu, lub nawet standardowego wyładunku uzbrojenia na ćwiczenia, sytuacja taka jak ta w gdyńskim porcie może stać się codziennością.

Autor: Szymon Rutkowski