"Batory" - legendarny polski transatlantyk

Gdyby wytrzeźwiał, statek od razu czekałaby katastrofa - mówili o kapitanie "Batorego" współpracownicy. Polski transatlantyk był dumą Polski, dzięki niemu rodacy przed wojną mogli udać się polską linią do Stanów Zjednoczonych. W czasie II wojny światowej uznany został za "szczęśliwy statek". Miał szczęście nawet w PRL-u, goszcząc na pokładzie ówczesne gwiazdy. Jego następca nie miał szans godnie go zastąpić.

Kapitan Eustazy Borkowski zachęcił do rejsów “Batorym” za pomocą Boga. Podczas drugiego dnia pierwszego rejsu do Stanów Zjednoczonych, ocean nie dawał żyć pasażerom. Fale bujały statkiem. Kapitan Borkowski otrzymał komunikat, że następnego dnia powinni wpłynąć na spokojne wody, więc sytuacja się uspokoi. Postanowił jednak odegrać scenkę, wplątując w nią samego Boga.

Kazał oblać się wodą z wiadra. Cały przemoczony wraz oficerem ruszyli do kabiny biskupa. “Nie ręczę za bezpieczeństwo statku, jeśli Bóg się nie zlituje!” - powiedział kapitan, prosząc o modlitwę. “Bóg nas nie opuści” - odpowiedział biskup. A gdy dotarli do Nowego Jorku, na mszy pełnej amerykańskiej Polonii, w kazaniu polecił rejsy do Polski na pokładzie “Batorego”. Bo kapitanem jest dobry katolik, a nie ewangelik, jak na “Piłsudskim” - stwierdził biskup.

Za “Piłsudskiego” i “Batorego” rząd II RP musiał zapłacić 1,9 mln ówczesnych dolarów. Tyle samo wynosił budżet służby zdrowia - pisała Bożena Aksamit, autorka książki “Batory: gwiazdy, skandale i miłość na transatlantyku”. Bliźniaki wybudowano we włoskiej stoczni. Warunki były korzystne. Ustalono, że 1,25 mln dolarów Polacy spłacą dostawami węgla, a resztę w 12 ratach. 21 kwietnia 1936 roku “Batory” wyruszył w swój dziewiczy rejs do Gdyni.

Płynęło nim “620 burżujów”, jak opisał pasażerów Melchior Wańkowicz. Na późniejsze zarzuty, że artyści i przedstawiciele wolnych zawodów - a to właśnie śmietanka miała okazję jako pierwsza testować “Batorego” - sami kupili bilety, odparł, że biednych na pokładzie na pewno nie było. “Ci ludzie zarabiali po pięćdziesiąt tysięcy złotych miesięcznie” - odpowiadał pisarz. Nauczyciel zarabiał wówczas około 200 złotych miesięcznie, a starszy sierżant policji ponad 250 zł.

Zanim “Batory” wypłynął z włoskiej stoczni, spierano się o nazwę. Amerykańska Polonia proponowała “Paderewski”, rozważano również “Kościuszkę”, ale stanęło na “Batorym”. Tłumaczono, że Stefan Batory “prowadził zaciętą i zwycięską walkę o dostęp Polski do morza” i “rozwój żeglugi handlowej”. Politykom nie przeszkadzało, że był obcokrajowcem. A wybranie Paderewskiego miało byłemu premierowi zrobić reklamę, więc do tego nie można było dopuścić…

Polacy byli dumni z “Batorego”. W książce “Batory: gwiazdy, skandale i miłość na transatlantyku” czytamy:

“Sylwetka statku w latach trzydziestych uchodziła za nowoczesną i harmonijną. Linię pokładu podkreślała biała wstęga burtowa wybijająca się z czarnego kadłuba. Liniowiec miał niezbyt mocno wychyloną, ozdobioną stylizowanym herbem Stefana Batorego dziobnicę, która budziła powszechne uznanie”

Na dodatek statek był “ambasadorem kultury polskiej”. Pływającym salonem sztuki. Miał pokazywać Polskę jako kraj nowoczesny, być dowodem „polskiej dążności ku pięknu” i „wysokiego poziomu polskiej kultury artystycznej”. Autorką obrazów zawieszonych na pokładzie była m.in. Zofia Stryjeńska. “Zastawa stołowa pochodziła z polskich fabryk, obrusy z Zakładów Żyrardowskich, porcelana z Ćmielowa, szkło z huty Zawiercie, sztućce i inne srebra zaprojektowane przez Julię Keilową wykonano w zakładach Józefa Frageta” - pisała Bożena Aksamit.

Pierwszy rejs z Gdyni do Nowego Jorku, nie licząc postoju w Kopenhadze, zajął “Batoremu” siedem dni i siedemnaście godzin. Na pokładzie byli nie tylko pasażerowie. Do Stanów Zjednoczonych zabrał ze sobą wędliny, nabiał, cement, gięte meble czy blachę. W kolejnych rejsach z i do USA, “Batory” przewoził auta, listy, a nawet samolot, należący do Tomasza Baty, założyciela firmy Bata. Z czasem znalazło się nawet miejsce dla… żubrów. “Batory” mógł zarabiać na przewozach, bowiem “statek dysponował czterema ładowniami o łącznej pojemności prawie sześciu tysięcy metrów sześciennych i garażem na osiemnaście samochodów”.

24 sierpnia 1939 roku “Batory” wypłynął z Gdyni. 30 sierpnia kapitan Borkowski dostał polecenie, by skierować się do najbliższego angielskiego portu. Zdecydował się jednak płynąć do Nowego Jorku, choć do Anglii było dużo bliżej. “Batory” dotarł tam 4 września, już po wybuchu II wojny światowej. Mimo że dopływając do Stanów Zjednoczonych “Batory był bezpieczny”, na pokładzie było nerwowo. W ostatnią noc rejsu mało kto miał ochotę na zabawę. Gdy puszczono piosenkę “Aloha”, ludzie zaczęli krzyczeć. Myśleli, że statek oberwał, a załoga celowo zagłusza dźwięki.

Kapitan Borkowski był niezwykle lubiany i szanowany. I specyficzny - mówiono, że gdyby wytrzeźwiał, to statek spotkałaby katastrofa. Po dotarciu do Nowego Jorku załoga nie mogła udzielać wywiadów - a “Batory” cieszył się zainteresowaniem, wszak był to statek z zaatakowanego przez Niemców kraju! Kapitan Borkowski uznał, że jego zakaz nie obowiązuje i tak w “New York Times” opisywał swoje plany powrotu do Polski, rzecz jasna na pokładzie “Batorego”:

“Byłem atakowany w czasie ubiegłej wojny i wiem, jak się należy zachować. Gdy spotkam wroga, zmieniam natychmiast kurs prawo na burt i ruszam dwudziestoma węzłami dziobem prosto na niego. Wyobraźcie sobie ciężar statku siedemnaście tysięcy ton i trzy tysiące ton pasażerów. Bunkier i wodę uderzającą w biedny mały okręcik. Sam wiele razy w ten sposób atakowałem okręty podwodne i zawsze, na Boga, zanurzały się i wiały”

22 września kapitan Borkowski został odwołany ze stanowiska. Dzień później “Daily News” pisał o buncie na pokładzie “Batorego”, ponieważ część załogi nie chciała pogodzić się z odejściem kapitana. 23 września “Batory”, mając 120-osobową załogę, opuścił Nowy Jork.

Polski transatlantyk wyczarterowano Brytyjczykom. Po przejęciu nazywał się H (is) M (ajesty’s) T (ransport) “Batory”. “Na wojenny kamuflaż poszło kilka ton farby, statek stał się ciemnoszary, a burty zostały zamalowane w podłużne, faliste pasy o kolorze zielono-czarno-szarym” - pisała Bożena Aksamit.

“Batory” dorobił się przydomka “Lucky Ship”. I rzeczywiście był to szczęśliwy statek, skoro udało mu się przetrwać wojnę bez większych uszkodzeń i obrażeń. Tym bardziej że Brytyjczycy niechętnie go dozbrajali. Na dodatek często wypuszczany był bez konwoju. “Batory” transportował żołnierzy i uchodźców, ale brał też udział w dwóch bardzo poważnych i niebezpiecznych misjach.

Był częścią konwoju, który wywiózł z Wielkiej Brytanii do Kanady brytyjskie złoto. Na jego pokładzie znalazło się 2950 skrzyń ze złotem i papiery wartościowe, a oprócz tego 34 skrzynie z wawelskimi arrasami. Były też dwie skrzynie z innymi polskimi zabytkami, które udało się wywieźć z Polski we wrześniu 1939 roku.

“Batory” swój najdłuższy rejs w historii również zawdzięcza misji specjalnej. Popłynął do Australii i Nowej Zelandii. 22 tysięce mil morskich - tyle musiał pokonać, by odwieźć brytyjskie dzieci. Służba “Batorego” w czarterze zakończyła się 27 kwietnia 1946 roku. Od początku wojny statek spędził 652 dni na morzu. Reszta czasu to postoje i remonty.

Pierwszy, powojenny rejs do Nowego Jorku odbył się 5 kwietnia. 25 dni później po raz pierwszy od sierpnia 1939 roku “Batory” wpłynął do Gdyni. W sierpniu 1948 roku “Batory” pobił rekord frekwencji, do Stanów popłynęło 847 pasażerów. Więcej “Batory” zabrał w 1961, bijąc powojenny rekord, zabierając na pokład 912 pasażerów.

Ale pierwsze powojenne wyprawy to już zupełnie inne rejsy. W Nowym Jorku statek był gruntownie przeszukiwany, Amerykanie nazywali go “komunistycznym statkiem”. W końcu był to jedyny transatlantyk zza żelaznej kurtyny. W Polsce wcale nie było lepiej. Załogę podejrzewano o szpiegostwo. Członkowie załogi po powrocie na polski ląd znikali. “Szacuje się, że na początku lat pięćdziesiątych towarzysze z Urzędu Bezpieczeństwa wymienili na swoich ludzi czterdzieści procent załóg polskich statków handlowych” - pisała Aksamit.

Amerykańskiej prasie nie spodobał się fakt, że na “Batorym” wywieziono osiemnaście ton polskiego złota, które Stany Zjednoczone zwróciły Warszawie. W końcu w marcu 1951 roku uznano, że “Batory” nie może cumować w swoim stałym miejscu. 18 kwietnia linia Gdynia - Nowy Jork została zawieszona.

Los “Batorego” był niepewny. Statek musiał zarabiać, w innym przypadku za bezcen zostałby sprzedany Sowietom. Zdecydowano, że będzie obsługiwał połączenie do Pakistanu i Indii, przy okazji szerząc komunizm w tych krajach. Sęk w tym, że dla “Batorego” były to za gorące tereny, a instalacja klimatyzacji nie wchodziła w grę. Uznano więc, że polski statek będzie kursował przez chłodniejsze osiem miesięcy, a w okresie nieznośnych upałów wyruszy na Karaiby albo fiordy i do skandynawskich portów.

Stworzone na siłę połączenie było kompletnie nieopłacalne. Polacy nie wybierali się do Pakistanu i Indii, a *do każdego zagranicznego pasażera trzeba było dopłacać 105 dolarów. *

Po 1954 roku “Batory” znowu zaczął przynosić dochody. Trasa Gdynia – Kopenhaga – Southampton – Quebec – Montreal była rentowna, zimą “statek z Duńczykami i Brytyjczykami pływał wokół Wysp Kanaryjskich lub kierował się do Indii Zachodnich – odwiedzano karaibskie porty na Martynice, Barbadosie, Trynidadzie, Kubie, Jamajce, Bahamach i Bermudach”.

Co najważniejsze, “Batory” znowu był miejscem uwielbianym przez elity. Rodzime gwiazdy płynęły nim do Stanów Zjednoczonych, robić karierę w Ameryce. Lista nazwisk i artystów musiała robić wrażenie: Fogg, Koterbska, Alibabki, Połomski, Villas, Gołas, Michnikowski, Dziewoński, Tercet Egzotyczny, Skaldowie, German, Mazowsze, Śląsk, Słowiki Poznańskie, Filharmonia Narodowa. Jeśli ktoś płynął wówczas “Batorym” razem z artystami, miał szansę załapać się na występ.

Za bilet z Gdyni do Montrealu trzeba było zapłacić 355 dolarów, jeśli chciało się podróżować w pierwszej klasie. 250 dolarów kosztowała klasa turystyczna. Statek zarabiał, przez trzy lata przewiózł przez ocean 24 tysiące pasażerów. Ale “Batory” był coraz starszy. W 1965 roku uznano, że trzeba go wycofać. Mimo to “Batory” pływał dalej, bo cieszył się niesłabnącą popularnością. Wydłużono nawet jego trasę. Zawitał do Leningradu, a potem do Helsinek. Miał trafić na złom, tymczasem postanowiono go wyremontować.

“16 kwietnia 1965 roku odświeżony Batory ruszył na Atlantyk. W tym i w każdym kolejnym roku statek przynosił ponad dwa miliony nadwyżki dewizowej” - pisała Bożena Aksamit.

“Batory”, mimo wielu lat na służbie, przebytej II wojnie światowej i zmianom trendów, nadal uważany był w Polsce za symbol luksusu. Gdy ktoś płynął “Batorym”, wiedziała o tym cała wieś, a w mieście - przynajmniej osiedle. To był inny świat. Jak ktoś nie mógł nim płynąć, to trzeba było go chociaż zobaczyć. Stał się nadmorską atrakcją turystyczną.

W końcu jednak jego czas nastał. Następcą “Batorego” okazał się używany, piętnastoletni holenderski transatlantyk “Maasdam”. Wybrano go, bo był tani, kosztował pięć milionów dolarów. Miał 153 metry długości i 854 miejsca pasażerskie. Nadano mu imię “Stefan Batory”. Załoga jednak wiedziała, że to nie to samo, co dawny “Batory”...

Statek przerobiono na hotel-restaurację. Latem cieszył się jako-takim zainteresowaniem, zimą było jednak pusto. 30 marca 1971 roku wyruszył w ostatni rejs, zaraz po tym, jak został sprzedany chińskiej firmie. 11 maja przybył do Hongkongu, 26 maja osiadł na dnie stoczni złomowej.

W tekście wykorzystałem informacje z książki “Batory: gwiazdy, skandale i miłość na transatlantyku”