Smok z Gliwic - potężna, polska maszyna na szynach

Smok z Gliwic - potężna, polska maszyna na szynach
Źródło zdjęć: © ZNLE

30.08.2011 14:06, aktual.: 30.08.2011 14:54

Zalogowani mogą więcej

Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika

Wydaje wam się, że polskie koleje nie mają się czym pochwalić? Jesteście w błędzie. Z pewnością nie jest to punktualność czy czas podróży pomiędzy Gdynią a Warszawą, który wynosi ponad 7 godzin. W takim razie co?

Wydaje się wam, że polskie koleje nie mają się czym pochwalić? Jesteście w błędzie. Z pewnością nie jest to punktualność czy czas podróży pomiędzy Gdynią a Warszawą, który wynosi ponad 7 godzin. W takim razie co? Mianowicie chodzi o E6ACT, czyli potężnego potwora na szynach. Pod tą tajemnicza nazwą kryje się E-jak elektryczna, 6-jak sześcioosiowa, AC-jak silniki na prąd zmienny oraz T-jak towarowa lokomotywa Dragon, przeznaczona do prowadzenia ciężkich pociągów o masie do 4 000 ton.

Elektrowóz został skonstruowany przez Zakłady Naprawcze Lokomotyw Elektrycznych w Gliwicach, we współpracy z przedsiębiorstwem EC Engineering i Instytutem Elektrotechniki w Warszawie. Prace trwały od 200. roku. Prototyp po raz pierwszy pokazano w 2009 roku podczas odbywających się w Gdańsku targów kolejowych TRAKO. Jest to pierwsza lokomotywa elektryczna polskiej produkcji od początku lat 90-tych ubiegłego wieku.

Pudło lokomotywy, sterowanie i diagnostyka

Lokomotywa została stworzona z myślą o rynku polskim, dlatego zdecydowano się na konstrukcję sześcioosiową, w której nacisk na każdą oś nie przekracza 2. ton. Maszynę cechuje napęd asynchroniczny, na który składa się sześć silników o łącznej mocy 5 MW. Nowoczesną aparaturę energoelektroniczną opracował Instytutu Elektrotechniki w Warszawie. Sterowanie oraz diagnostyka lokomotywy odbywa się poprzez sterowniki mikroprocesorowe oparte o dwie niezależne sieci przesyłu danych, co ma zapewnić wysoką niezawodność. Tryb działania lokomotywy dostosowuje się do zmiennych warunków pracy. Kabina maszynisty została wyposażona w ergonomiczny pulpit oraz dwumodułową klimatyzację. Zamiast tradycyjnych lusterek zastosowano aż sześć kamer, z tego dwie zainstalowane są na czołach lokomotywy, ułatwiając manewrowanie maszyną. W części socjalnej zainstalowano kuchenkę mikrofalową, lodówkę, szafkę na ubrania oraz umywalkę (opcjonalnie toaletę).

Obraz
© (fot. ZNLE)

Ekologia i bezpieczeństwo

Oczywiście konstruktorzy nie mogli zapomnieć o kwestii ekologii i bezpieczeństwa. Do minimum zostało ograniczone niekorzystne oddziaływanie lokomotywy na środowisko naturalne. Za ochronę życia i zdrowia załogi, w przypadku kolizji, odpowiada pudło, które stanowi samonośna spawana konstrukcja posiadająca strefy kontrolowanego zgniotu oraz klatka bezpieczeństwa wyposażona w system antyclimbing, który ma zapobiec zakleszczeniu się lokomotywy z innym pojazdem. Ponadto lokomotywa posiada systemy wykrywania i gaszenia pożaru.

Część biegowa pojazdu

Pudło Dragona oparte jest na dwóch wózkach 3-osiowych z napędem indywidualnym na każdą oś. Rozstaw osi skrajnych w wózku wynosi 390. mm. Przeniesienie siły pociągowej odbywa się poprzez zamocowany do ramy wózka czop a następnie cięgło pociągowe sprzęgające wózek z pudłem. Zestaw kołowy składa się z osi oraz pary kół monoblokowych o nominalnej średnicy tocznej 1250 mm, które wyposażone są w tarcze hamulcowe mocowane po obu stronach koła. Dla zwiększenia trwałości kół, lokomotywę wyposażono w układ smarowania ich obrzeży – przekłada się to także na polepszenie współpracy koło-szyna, zwłaszcza na łukach. Usprężynowienie jest dwustopniowe i składa się z zespołu sprężyn śrubowych osadzonych na maźnicy oraz sprężyn flexicoil i amortyzatorów hydraulicznych tłumiących drgania.

Obraz
© (fot. ZNLE)

Czytaj dalej na następnej stronie. Dragon posiada 6 asynchronicznych silników trakcyjnych typu STX500-4A - każdy o mocy 834 kW. Lokomotywa charakteryzuje się mocą pociągową 375 kN, co w zupełności wystarczy, aby pociągnąć 4000 ton. Maksymalna prędkość konstrukcyjna wynosi 140 km/h - eksploatacyjna została obniżona do 120 km/h. Ślizganiu się kół ma zapobiegać system, który obniża moment zadawany na każdą oś, a w przypadku, gdy obniżenie momentu jest niewystarczające, włączane jest piaskowanie, aż do uzyskania przyczepności.

Obraz
© (fot. ZNLE)

Obwody elektryczne

Lokomotywa podłączona jest do sieci trakcyjnej za pomocą dwóch umieszczonych na dachu jedno-połówkowych odbieraków prądu. Zostały one wyposażone w system auto-drop, który w razie awarii szybko go opuszcza, tak aby nie uległ uszkodzeniu lub nie nastąpiło zerwanie sieci trakcyjnej. Obwód główny zabezpieczono ultraszybkim wyłącznikiem próżniowy typu DCN-L. Do zasilania urządzeń pomocniczych lokomotywy E6ACT zastosowano zespół przetwornic statycznych (w technologii IGBT) wraz ze zintegrowanym systemem zarządzania energią, które w trybie normalnej pracy zapewniają zasilanie dla wszystkich urządzeń pokładowych, a w stanach awaryjnych zapewniają bezpieczeństwo zasilania dla urządzeń niezbędnych do bezpiecznego prowadzenia pociągu. Lokomotywa została wyposażona akumulatory o pojemności 100Ah, wykonane w technologii włóknistej FNC, przeznaczone do pracy w temperaturach w zakresie od -4. stopni C do +50 stopni C. Bateria zapewnią podtrzymanie oświetlenia zewnętrznego przez minimum 5 godzin.

Obraz
© (fot. ZNLE)

Jak zatrzymać smoka?

Lokomotywa została wyposażona w hamulec mechaniczny tarczowy, działający na każdy zestaw oraz hamulec elektrodynamiczny, a także hamulec postojowy sprężynowy, zapewniający utrzymanie jej na podjeździe.

Co dalej?

I jak wam się podoba "smok" z Gliwic? W dalszej perspektywie producent nie wyklucza stworzenia wersji przeznaczonej dla odbiorców zagranicznych, która ma być znacznie tańsza od odpowiedników konkurencji, a do tego bardziej zaawansowana technologicznie. Czy nasza rodzima konstrukcja podbije światowe rynki? Czas pokaże. Trzymamy kciuki za polską myśl techniczną.

Oceń jakość naszego artykułuTwoja opinia pozwala nam tworzyć lepsze treści.
Wybrane dla Ciebie
Komentarze (295)