Przerzut wojsk w Europie to wyzwanie dla NATO [Defence24]

Na wschodniej flance dotyczy to w szczególności tzw. przesmyku suwalskiego. NATO, UE, USA i poszczególne państwa w Europie podejmują kroki, by wdrożyć rozwiązania. Najważniejszym wyzwaniem jest jednak infrastruktura, której nie da się poprawić z dnia na dzień.

Zdolność do szybkiego przerzucania sił do Europy i po Europie to jedno z najważniejszych wyzwań, przed którymi stoi dziś Sojusz Północnoatlantycki. Żeby temu sprostać, NATO podejmuje szereg działań. To m.in. podnoszenie poziomu gotowości części wojsk, czyli tzw. inicjatywa "4 razy 30". Dzięki niej sojusznicy mają dysponować 30 batalionami wojsk lądowych, 30 eskadrami lotniczymi oraz 30 okrętami gotowymi do działania w ciągu 30 dni lub szybciej.

Na wyzwania związane z mobilnością wojsk po części odpowiada reforma sojuszniczego systemu dowodzenia. Znamienne, że w pierwszej kolejności NATO nie powołuje żadnych nowych struktur odpowiedzialnych za dowodzenie bojowe, lecz za transport ludzi, uzbrojenia i zaopatrzenia oraz ich bezpieczeństwo na tyłach. Zgodnie z decyzją potwierdzoną na lipcowym szczycie w Brukseli jedno takie dowództwo powstanie w Norfolk w USA i będzie odpowiadać za północny Atlantyk. Drugie zostanie utworzone w Ulm w Niemczech – jego zadaniem będzie zabezpieczenie tylnej strefy działań w samej Europie.

Jednak żadne podwyższanie gotowości i żadne nowe dowództwa nie rozwiążą problemów z przemieszczeniem – przykładowo – batalionu czołgów z jednego do drugiego miejsca w Europie, jeśli nie będzie odpowiedniej infrastruktury i procedur. To prawdopodobnie najbardziej złożone wyzwanie, przed jakim stoi obecnie NATO.

Na pierwszy rzut oka wszystko wydaje się sprzyjać wojskowym planistom. W Europie Zachodniej i Środkowowschodniej sieć dróg i połączeń kolejowych jest rozbudowana. Oczywiście mniej lub bardziej, ale nie są to pustkowia lub bezdroża porównywalne np. z Afganistanem, gdzie Sojusz prowadzi swoją najdłuższą operację wojskową. Na Starym Kontynencie jest też pełno mostów i wiaduktów. Liczba portów lotniczych i morskich również jest duża. To infrastruktura cywilna, która może być wykorzystywana przez wojsko. Pytanie jednak, czy spełnia militarne wymagania? Otóż Sojusz Północnoatlantycki nie zna do końca precyzyjnej odpowiedzi na to pytanie.

Do końca zimnej wojny cała cywilna infrastruktura w Europie Zachodniej, szczególnie w Niemczech Zachodnich – mosty, drogi, autostrady itd. – była budowana z uwzględnieniem wymagań wojskowych dotyczących szybkiego przemieszczania sił, w tym sprzętu lądowego o największej masie, czyli czołgów podstawowych i samobieżnych haubic. Oczywiście nie wszystkie mosty miały nośność odpowiednią do transportu czołgów, ale na kluczowych szlakach takie parametry były zapewnione. To jednak przestało być priorytetem od zakończenia zimnej wojny.

Jeszcze gorzej jest, jeśli wziąć pod uwagę Europę Środkowowschodnią, począwszy od dawnej NRD, przez Polskę po państwa bałtyckie, ale także kraje znajdujące się bardziej na południe. Jak tłumaczył autorowi niedawno jeden z dyplomatów, w kwaterze głównej NATO panuje przekonanie, że w tym regionie infrastruktura nie jest przystosowana do szybkiego przemieszczania sił sojuszniczych, gdyby to było potrzebne. Konieczne są więc inwestycje. I nie dotyczy to jedynie połączeń z zachodu na wschód, ale także szlaków północ-południe.

Po zakończeniu zimnej wojny, a szczególnie po przystąpieniu w 2004 r. państw Europy Środkowowschodniej do Unii Europejskiej, znaczne środki zostały przeznaczone na budowę nowych dróg i modernizację linii kolejowych. Jednak do 2014 r., kiedy Rosja zaatakowała Ukrainę, przy tych inwestycjach prawie wcale nie brano pod uwagę wymagań wojskowych. W tym czasie powstało wiele nowych mostów i wiaduktów. Niekoniecznie przystosowanych do transportu ładunków o masie powyżej 60 ton. A tyle wynosi masa bojowa czołgów M1A2 Abrams lub Leopard 2 w najnowszych wersjach.

Unia daje pieniądze, NATO – wymagania, czyli kto decyduje

Teraz ma się to zmienić, ale nie stanie się to z dnia na dzień. W projekcie budżetu UE na lata 2021-27 Komisja Europejska zaproponowała 6,5 mld euro (w cenach z 2018 r.) na inwestycje w sieci transportowe na potrzeby mobilności wojskowej. Nigdy wcześniej UE nie przeznaczała środków na ten cel.

W te działania włączyło się NATO. Sekretarz generalny Paktu Jens Stoltenberg przesłał w czerwcu do instytucji unijnych listę wymagań wojskowych, które należy brać pod uwagę przy inwestycjach w infrastrukturę transportową. Decyzja należy jednak do UE. NATO występuje w roli petenta, który choć bardzo mu na tym zależy, to jednak niewiele może zrobić. A już w czerwcu doświadczeni brukselscy korespondenci zwracali uwagę, że UE nie kwapi się do płacenia za inwestycje według wymagań NATO.

Mobilność wojsk jest także jednym z projektów uruchomionych na początku istnienia stałej współpracy strukturalnej w dziedzinie obronności (PESCO). W tej formule zainteresowane państwa UE pracują nad wybranymi projektami. W tym dotyczącym mobilności uczestniczą 24 państwa pod kierownictwem Holandii. Pod tym względem to najszerszy projekt w ramach PESCO.

Jakakolwiek by nie była wielkość unijnych inwestycji w infrastrukturę, ich realizacja należy do państw członkowskich. To przede wszystkim one muszą zadbać o to, żeby nowe drogi, mosty itd. nadawały się do podwójnego zastosowania. UE jedynie wykłada pieniądze i ustala wymagania.

Do tego dochodzą jeszcze inwestycje, jakie podejmują w Europie Amerykanie. Przykładem jest planowana rozbudowa bazy lotniczej w Powidzu niedaleko Poznania tak, by mogła ona być lepiej przygotowana na przyjęcie wsparcia zza oceanu. Urzędników z Brukseli o ból głowy przyprawia kwestia jak sprawić, by te wszystkie wysiłki – europejskie, NATO-wskie, amerykańskie i narodowe – wzajemnie się uzupełniały.

Gdy już będziemy mieli odpowiednie drogi, linie kolejowe, mosty i wiadukty wciąż do rozwiązania będzie kwestia, jak w razie zagrożenia poruszać się będą po nich wojskowe transporty. Przemieszczenie czołgów lub innych systemów uzbrojenia z jednego do drugiego państwa wiąże się z koniecznością posiadania specjalnych pozwoleń. Choć od szczytu NATO w Newport we wrześniu 2014 r. sytuacja uległa poprawie, to formalności wciąż trwają zbyt długo.

Dotyczą one nawet przelotów nad terytoriami państw sojuszniczych (bez lądowania). To dlatego w lipcu Sojusz Północnoatlantycki ogłosił podpisanie porozumienia z Europejską Organizacją ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Eurocontrol). Dzięki niemu samoloty oznaczone kodem wywoławczym NATO mają mieć pierwszeństwo w ruchu powietrznym nad Europą, także w czasie pokoju.

Bardziej uciążliwe są oczywiście procedury dotyczące ruchu lądowego. Dyplomata z kwatery głównej NATO, z którym autor miał okazję rozmawiać w czerwcu, zwrócił uwagę na przykład Niemiec – państwa, które trudno ominąć, jeżeli chce się przemieszczać lądem wojska w Europie, szczególnie na wschodnią flankę Sojuszu. Transport ładunków ponadwymiarowych – zarówno cywilnych, jak i wojskowych (np. czołgów) – jest możliwy na tamtejszych autostradach jedynie w nocy i w eskorcie policji. Nie można tak po prostu wyruszyć w drogę z zestawem niskopodwoziowym.

To pokazuje skalę trudności, z jakimi boryka się NATO, jeśli chce przyspieszyć przemieszczanie się wojsk po Europie. W kwaterze głównej Sojuszu przestano już mówić o wojskowej strefie Schengen. Pojęcie to spopularyzował były dowódca sił lądowych USA w Europie gen. Ben Hodges. – Nie mówimy już o wojskowej strefie Schengen, ponieważ Schengen kojarzy się z możliwością przemieszczania się z jednego państwa do drugiego bez okazywania dokumentów. W przypadku transportów wojskowych tak się nigdy nie stanie. Zawsze będzie to uzależnione od decyzji państw, przez terytorium których będziemy się przemieszczać – wyjaśnia pragnący zachować anonimowość rozmówca z kwatery głównej NATO.

Przesmyk suwalski, czyli wąskie gardło wschodniej flanki

Gen. Hodges wprowadził też do debaty o wyzwaniach stojących przed NATO pojęcie "przesmyk suwalski" (ang. Suwałki gap). Chodzi o obszar przyległy do granicy polsko-litewskiej, jedynego połączenia lądowego krajów bałtyckich z pozostałymi państwami NATO. Gdyby zablokować ten obszar, obrona Litwy, Łotwy i Estonii byłaby znacznie trudniejsza. Zaś ewentualne zajęcie jednego lub wszystkich tych państw przez Rosję podważyłoby wiarygodność NATO i Stanów Zjednoczonych, co z kolei mogłoby doprowadzić do rozpadu Sojusz.

To oczywiście najbardziej pesymistyczny scenariusz. Od czasu rosyjskiej agresji na Ukrainę NATO zrobiło sporo, by zapobiec takiemu rozwojowi wypadków. Najpierw, na szczycie w Newport powołano tzw. szpicę, czyli nieduże (kilka tysięcy żołnierzy), wielonarodowe siły zdolne do przerzutu w ciągu najwyżej kilku dni. Towarzyszyło temu założenie, że szpica będzie przemieszczana w zagrożony rejon, jeszcze zanim dojdzie do otwartego konfliktu. Gdyby więc coś groziło np. Estonii, żołnierze NATO mieliby znaleźć się w tym kraju, jeszcze zanim wkroczyliby Rosjanie. Moskwa miałaby wtedy do czynienia nie tylko z niewielką armią estońską, ale i gotowymi do walki reprezentantami pozostałych państw NATO. Militarnie nie stanowiliby oni dużej siły, ale gdyby ucierpieli w tym starciu, znacznie łatwiej byłoby przekonać społeczeństwa Europy Zachodniej, że jednak należy "umierać za Tallin".

Kolejny krok został podjęty na szczycie w Warszawie. Potwierdzono wówczas decyzję o wysłaniu do Polski, Litwy, Łotwy i Estonii wielonarodowych batalionów NATO. To również niewielkie oddziały (powyżej tysiąca żołnierzy), ale różniące się od szpicy tym, że już teraz są obecne na wschodniej flance NATO. Wprawdzie nie jest to obecność stała, ale ciągła. Pomiędzy kolejnymi rotacjami żołnierzy nie ma przerw. To wyraźny sygnał dla Moskwy.

Zrealizowawszy te decyzje, NATO stanęło przed pytaniem, co z drugim rzutem wojsk? Bo jeśli dojdzie do konfliktu, siły, które już teraz są w danym rejonie – obojętnie czy narodowe, czy sojusznicze – trzeba będzie prędzej czy później wzmocnić. To dlatego pojawiła się inicjatywa "4 razy 30" opisana na wstępnie niniejszej analizy. Owe bataliony, eskadry i okręty to nic innego jak drugi rzut, który ma przyjść z pomocą tam, gdzie będzie to potrzebne.

Z jakimi problemami zmierzyłoby się NATO, gdyby chciało drogą lądową (morską i powietrzną pomijamy w niniejszym tekście) przemieść przez Polskę do państw bałtyckich swoich żołnierzy, uzbrojenie i sprzęt? Granica polsko-litewska rozciąga się na długości 104 km. Miejsc, gdzie można ją przekroczyć, jest kilkanaście, z czego w 12 Straż Graniczna planuje przywrócić kontrolę graniczną, gdyby zaszła taka potrzeba. Obecnie osób przekraczających tę granicę nie sprawdza nikt. Ba, autorem niniejszego tekstu, który przez dwa dni sprawdzał drogi łączące Polskę i Litwę, nie zainteresowały się żadne służby (co innego w pobliżu granicy polsko-rosyjskiej, tam zdarzyło się, że autor był legitymowany dwa razy dziennie).

Przez granicę Polski i Litwy przebiega jeden szlak kolejowy. Po polskiej stronie znajduje się stacja Trakiszki, po litewskiej – Šeštokai (po polsku Szostaków). Owa linia kolejowa jest jednotorowa i niezelektryfikowana. Tak samo wyglądają zresztą tory biegnące od Trakiszek do Suwałk i dalej do Augustowa. Do Suwałk można jeszcze dojechać koleją od strony Olecka. Tą trasą obecnie nie kursują żadne pociągi pasażerskie, jest wykorzystywana w ruchu towarowym.

Problemem jest też fakt, że zdecydowana większość linii kolejowych na Litwie ma szerszy rozstaw szyn niż w Polsce i Europie Zachodniej. W normalnym standardzie jest jedynie 115 km torów, w rosyjskim – prawie 1800 km. Oznacza to, że wojskowy transport, np. czołgi, trzeba byłoby gdzieś przeładować z jednego pociągu na drugi. Lokalizacja bocznicy, gdzie można to ewentualnie zrobić, najpewniej jest doskonale znana Rosjanom. Należy więc założyć, że jest to miejsce umieszczone wysoko na liście celów w razie ewentualnego konfliktu.

Jeśli chodzi o drogi, to większość szlaków wiodących do granicy z Litwą ma w Polsce status dróg gminnych. Niejednokrotnie przebieg granicy można też poznać po zmianie nawierzchni – po jednej stronie jest asfalt, po drugiej nawierzchnia szutrowa. Prawie wszystkie drogi gminne z Polski na Litwę są wąskie. Każdej z nich po polskiej stronie towarzyszy znak zakazu wjazdu pojazdów o rzeczywistej masie całkowitej ponad 8, 10 lub 20 ton (a warto tu przypomnieć, że na przykład masa całkowita kołowego transportera opancerzonego Rosomak przekracza 20 ton). Oczywiście w stanie wyższej konieczności nikt nie będzie przejmował się tym, że wojskowe konwoje niszczą nawierzchnię na tych drogach, ale gdzieś jest próg, po przekroczeniu którego wykorzystanie tych szlaków stanie się np. zbyt ryzykowne. To wszystko sprawia, że z wojskowego punktu widzenia mniejsze drogi łączące Polskę z Litwą są albo zupełnie bezużyteczne, albo mogą mieć znaczenie co najwyżej pomocnicze.

Zostają więc dwie drogi, które w Polsce mają status dróg krajowych. Pierwsza z nich, oznaczona numerem 8 biegnie przez Budzisko, druga (numer 16) – przez Ogrodniki. Tu nie znajdziemy znaków drogowych wskazujących na ograniczenie nośności, co jednak nie oznacza, że jest ona nieskończona. Od ubiegłego roku polska kompania czołgów szkoli się na Łotwie w ramach batalionu NATO. Najpierw były to wozy z 9 Brygady Kawalerii Pancernej w Braniewie, obecnie – z 15 Brygady Zmechanizowanej w Giżycku. W ramach rotacji pod koniec czerwca czołgi były transportowane zestawami niskopodwoziowymi po szosach, a więc albo przez Budzisko, albo przez Ogrodniki. Były to jednak PT-91 Twardy, czyli polska zmodernizowana wersja sowieckich T-72. Cechują się one niższą masą (poniżej 50 ton) niż czołgi konstrukcji zachodniej. W ramach batalionów NATO na Litwie, Łotwie i w Estonii są lub były także czołgi Leclerc z Francji, Leopard 2 z Hiszpanii i Challenger 2 z Wielkiej Brytanii. Jak zostały tam przetransportowane? Najpewniej nie był to transport lądowy.

*Zobacz Też: MIĘDZYNARODOWY SALON PRZEMYSŁU OBRONNEGO - SERWIS SPECJALNY DEFENCE24.PL *

Z drugiej strony wiadomo, że przynajmniej raz, w pierwszym kwartale 2017 r. Amerykanie przerzucili przez Polskę do państw bałtyckich czołg lub czołgi M1A2 Abrams, a więc pojazd o masie jeszcze większej niż przed chwilą wymienione. Transport odbywał się zestawem niskopodwoziowym. Jeden z takich pojazdów miał wówczas wypadek na polskiej drodze, co też pokazuje problemy, z którymi należy się liczyć w razie przerzutu uzbrojenia i sprzętu wojskowego drogą lądową.

Trzeba też zaznaczyć, że obu drogom krajowym, które prowadzą z Polski na Litwę, daleko do standardu autostrady. Są to szosy z jedną jezdnią i dwoma pasami ruchu – po jednym w każdym kierunku. W dodatku, ukształtowanie terenu w pobliżu granicy jest takie, że szlaki niejednokrotnie prowadzą wąskimi przejściami między jeziorami. Słowem, teren bardziej sprzyja tym, którzy chcieliby zablokować przejście, niż tym, którym zależy na mobilności własnych wojsk. To dlatego NATO intensywnie ćwiczy przemieszczanie swoich sił przez granicę polsko-litewską, czego wyrazem były niedawne manewry Saber Strike 2018.

Mimo że NATO, Unia Europejska, Stany Zjednoczone i poszczególne państwa europejskie podejmują działania, które są odpowiedzią na wyzwania związane z mobilnością wojsk sojuszniczych w Europie, to do rozwiązania jest jeszcze daleko. Największą niewiadomą dla planistów jest infrastruktura na wschodniej flance. Najpewniej nie obędzie się bez inwestycji polegających na budowie nowych dróg, mostów i wiaduktów lub przynajmniej na remoncie już istniejących. Trudno jednak obecnie powiedzieć, jakie są potrzeby w tym zakresie. Na pewno jednak inwestycje infrastrukturalne to kwestia lat a nie miesięcy lub tygodni.