Najlepsze polskie samoloty

Polski przemysł lotniczy nigdy nie dorównywał takim gigantom jak Boeing, Airbus czy rosyjskim biurom konstrukcyjnym Antonowa, Iljuszyna czy Tupolewa. W historii polskiego przemysłu lotniczego nie znajdziemy też wybitnych konstrukcji pasażerskich. Nie oznacza to jednak, że nie mieliśmy się czym pochwalić. Polska miała silną pozycję w produkowaniu samolotów rolniczych, ale także wyprodukowała kilka całkiem udanych konstrukcji wojskowych. Niestety, nie wszystkie projekty udało się wdrożyć do seryjnej produkcji. Zobaczcie najciekawsze polskie samoloty.

Polski przemysł lotniczy nigdy nie dorównywał takim gigantom jak Boeing, Airbus czy rosyjskim biurom konstrukcyjnym Antonowa, Iljuszyna czy Tupolewa. W historii polskiego przemysłu lotniczego nie znajdziemy też wybitnych konstrukcji pasażerskich. Nie oznacza to jednak, że nie mieliśmy się czym pochwalić. Polska miała silną pozycję w produkowaniu samolotów rolniczych, ale także wyprodukowała kilka całkiem udanych konstrukcji wojskowych. Niestety, nie wszystkie projekty udało się wdrożyć do seryjnej produkcji. Zobaczcie najciekawsze polskie samoloty.

Ten samolot można nazwać niemal ikoną polskiego lotnictwa wojskowego. Wyprodukowana w ponad 420 egzemplarzach Iskra była pierwszym polskim samolotem odrzutowym. Choć minęło niespełna 60 lat od daty pierwszego oblotu, to przez niektórych samolot ten uznawany jest za najlepszą polską konstrukcję. Piloci, którzy pilotują obecnie Migi-29 i F-16 z biało-czerwoną szachownicą uczyli się sztuki latania właśnie na Iskrach. Decyzja o budowie tego samolotu zapadła po tym, jak w latach 50. ubiegłego wieku zdano sobie sprawę, że Polska nie posiada odpowiedniego samolotu szkolno-bojowego, na którym można by szkolić pilotów do coraz powszechniejszych samolotów odrzutowych. W roku 1960 dokonano oblotu pierwszego egzemplarza. Ten wyposażony był w dość słaby silnik produkcji brytyjskiej. Dość szybko zastąpiono go silnikami produkowanymi w Polsce - SO-1, a następnie SO-3.

Już wówczas Iskrze udało się pobić kilka rekordów (silnik SO-1) np. w locie po obwodzie zamkniętym. Dzięki temu, że Iskra była produktem krajowym, poddawana była nieustającym ulepszeniom i modernizacjom, jak i budowano wiele wersji o różnym przeznaczeniu np. Iskra bis B, Iskra bis D, Iskra 200BR itd. Samolot był na tyle udaną konstrukcją, że rozważano go jako podstawowy model treningowy dla wszystkich państw Układu Warszawskiego. Z przyczyn politycznych wybrano jednak inną maszynę, a Iskry zostały tylko na wyposażeniu polskich sił zbrojnych. Jak na ówczesne lata parametry Iskry robiły spore wrażenie. Samolot latał z prędkością 730 km/h (rekord to 839 km/h) i miał prędkość wznoszenia określoną na 14-16 m/s (w zależności od silnika). Iskra na długie lata pozostanie symbolem polskiej myśli technicznej i kunsztu naszych rodzimych inżynierów.

Iryda to kolejny z symboli polskiego lotnictwa wojskowego - niestety, nie tak udany jak poprzedniczka. Po sukcesie jaki odniósł samolot Iskra chciano kontynuować dobrą passę polskiego przemysłu lotniczego. Projekt Iryda stał się wręcz projektem strategicznym dla państwa i włożono w niego wiele sił i środków. Wstępny projekt samolotu, bardzo nowoczesnego jak na ówczesne czasy, ukończono w roku 1978, w roku 1980 zatwierdzono plany konstrukcyjne. Problem w tym, że projektanci chcieli nowoczesnego sprzętu dostępnego wyłącznie na zachodzie, co było nie do zrealizowania przy wpływach ZSRR. Oblot prototypu miał miejsce w marcu 1985 roku.

Obok prac nad samym samolotem, równolegle trwały prace nad odpowiednimi silnikami np. K-15, K-16 czy dwuprzepływowy D-18. Niestety, program Irydy był trapiony zarówno opóźnieniami, jak i brakiem odpowiedniego zaplecza technologicznego. Polacy nie zdecydowali się na wejście w alias z zagranicznym partnerem, przez co program miał trudności w pozyskaniu i dostępie do nowoczesnych technologii, materiałów czy gotowych podzespołów.

Dopiero po upadku komunizmu zdecydowano się na kooperację z francuską firmą Sagem, która miała dostarczyć między innymi wyświetlacze HUD i sporą część elektroniki. W 1992 roku pierwsze dwa egzemplarze trafiły na stan wojska. W późniejszym czasie do wojska trafiły kolejne egzemplarze, jednak łącznie było ich tylko osiem sztuk. Projekt upadł, a ocalałe egzemplarze można oglądać np. w Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie.

Mimo że to dość stara konstrukcja, to samolot produkowany jest do dzisiaj przez zakłady lotnicze w Mielcu. Do tej pory zbudowano niespełna 760 egzemplarzy, z czego 200 trafiło do USA. Dromader to samolot rolniczy, jednak zdolny także do gaszenia pożarów. Pracę nad samolotem rozpoczęły się w roku 1974, a pierwszy lot testowy odbył się w roku 1978.

Co prawda za wzór i podstawę do zbudowania M18 posłużyła licencja na amerykański samolot Rockwell S-2R Thrush Commander, jednak polscy inżynierowie wykorzystali z niej jedynie fragmenty konstrukcji kadłuba i skrzydeł. Cała reszta została opracowana na nowo pod kierunkiem mgr inż. Józefa Oleksiaka. Samolot idealnie nadaje się do prac rolniczych dzięki sporemu udźwigowi roboczemu i uszczelnionemu kadłubowi. Te same cechy sprawiają, że często wykorzystywany jest jako samolot gaśniczy. Zaletą maszyny jest także możliwość startu i lądowania na lotniskach trawiastych. Nie jest to szybki samolot - jego maksymalna prędkość to 235 km/h. Zasięg samolotu to natomiast 520 km. Ciekawostką jest, że podczas wojny domowej w Chorwacji Dromader był przerabiany na samolot wojskowy, który przenosił lekkie bomby.

Lim, czyli _ licencjonowany myśliwiec _, to polski pomysł na udoskonalenie rosyjskiego myśliwca Mig-17. W roku 1955 Polska kupiła od ZSRR licencję na produkowanie tego samolotu, który w krajowej wersji nosił oznaczenie Lim-5. Dość szybko okazało się, że Lim-5 ma nieadekwatne do potrzeb możliwości - np. mógł przenosić zaledwie dwie bomby o masie 250 kg. Postanowiono zatem, że mieleckie zakłady lotnicze rozwiną konstrukcję Mig-17.

Tak narodził się Lim-5M, z którego w toku dalszych prac projektowych powstał model Lim-6, a później Lim-6Bis. Początkowo przebudowano skrzydła, zbiorniki paliwa czy dodano klapy z nadmuchem. Dość szybko okazało się jednak, że właściwości samolotu wyraźnie się pogorszyły. W ostatecznym wariancie Bis wrócono do pierwotnej konstrukcji usterzenia wzbogaconej jedynie o dodatkowe pylony. Samolot napędzał odrzutowy silnik Lis-5, który pozwalał rozpędzić się maszynie do 1150 km/h i wznieść się na wysokość ponad 16000 metrów. Obok bomb samolot dysponował działkiem kalibru 37mm i dwoma działkami kalibru 23 mm, a także wyrzutnią rakiet Mars-2. Samolot w polskiej armii służył aż do lat 80. ubiegłego wieku. Ostatnie egzemplarze wycofano ze służby w roku 1992.

Ten samolot to szczególny egzemplarz na naszej liście. Zapisał się on bowiem w historii jako najbrzydszy samolot na świecie. Jednak to nie wyjątkowa brzydota wyróżnia go najbardziej. Jest to bowiem jedyny na świecie samolot rolniczy, który został wyposażony w silnik odrzutowy. Belphegor - bo tak również nazywano samolot, na część upiora z Luwru - miał zapewnić powodzenie gigantycznych upraw rolnych rozlokowanych na terenie byłego ZSRR. Stąd pomysł, na wyposażenie maszyny w silnik odrzutowy. Jednak Rosjanie zamawiając w Polsce taki samolot nie przewidzieli, że silniki odrzutowe nie są stworzone do tego, aby latać z niskimi prędkościami, a które to są niezbędne do wykonywania prac rolniczych. Do tego maszyna niezbyt słuchała się poleceń pilota i z dużym opóźnieniem reagowała na ruchy sterami. Finalnie wyprodukowano tylko 175 egzemplarzy, które niemal w całości zostały wyeksportowane do ZSRR i NRD.

Bryza jest dość dobrze znana wszystkim miłośnikom lotnictwa wojskowego. Wraz z pierwowzorem (An-28) do polskiej armii trafiło wiele egzemplarzy tego samolotu. Początkowo samolot był niemal wierną kopią Antonowa 28, do produkcji którego Polska uzyskała prawa kupując od ZSRR stosowną licencję. Głównym odbiorcą samolotu miała być Rosja, jednak w wyniku zmian politycznych anulowano zamówienie opiewające na 1200 sztuk. Polacy opracowali jednak samodzielnie wersję przeznaczoną dla marynarki wojennej, a także wprowadzili kilka znaczących usprawnień. Zmieniono goleń podwozia, dodano systemy centralnego tankowania, zmodernizowano drzwi luku bagażowego czy też dodano zupełnie nowe wejście boczne. Zrezygnowano tez z produkowanych w Rosji silników, na rzecz znacznie mniej awaryjnych i nowocześniejszych silników Pratt & Whitney Canada PT6A-65B. Wersja Skytruck (podniebna ciężarówka) w 1994 roku jako drugi w historii produkowany w Polsce samolot przeleciał Atlantyk. Miało to dowieść wysokiej niezawodności maszyny i przy
okazji promować produkt w USA.

Orlik to w całości polska konstrukcja opracowana w zakładach lotniczych PZL Okęcie. Mimo że samolot nie należy do najnowocześniejszych obecnie konstrukcji, to wciąż jest wykorzystywany przez polskie wojsko jako maszyna podstawowego szkolenia. Wstępny projekt Orlika powstał w roku 1981, rok później powstała makieta, a w roku 1984 w niebo wzbił się pierwszy egzemplarz testowy. Polska była na tyle dumna ze swojego samolotu, że chwaliliśmy się nim na pokazach lotniczych we Francji, a nawet w Chinach. W samolocie zainstalowano fotel katapultowy, rejestrator parametrów lotu, nawigacyjny odbiornik satelitarny, transponder oraz odbiornik radiomarkera. Układ wskaźników i przyrządów jest zbliżony do tego, który posiada samolot Iskra, aby pilotom łatwiej było przejść na kolejne etapy szkolenia. Łącznie wyprodukowano 50 sztuk tej maszyny.

O tym samolocie mówiło się bardzo dużo. Zestawiano go wprost z najlepszymi konstrukcjami produkowanymi przez wielkie koncerny zbrojeniowe w USA. Właściwości stealth (niewidzialność dla radarów), elektroniczne systemy pola walki, zaawansowana awionika, spora ładowność i świetne właściwości w locie, to tylko niektóre z jego wyróżników. Prace nad samolotem rozpoczęto w zakładach PZL Okęcie w roku 1989. Początkowo planowano użycie tańszych silników turbośmigłowych, jednak dość szybko odstąpiono od tego pomysłu na rzecz nowoczesnych i wydajnych jednostek turbowentylatorowych. Projekt wybiegał poza wszystko, co do tej pory produkowali Polacy. Kompozytowe elementy kadłuba i sterowanie fly-by-wire to tylko jedne z nowinek technologicznych. Wszystko to wróżyło świetlaną karierę w polskiej armii, ale także szansę na hit eksportowy. Nadzieje potwierdzały opinie wojska, które w roku 1992 pozytywnie oceniło projekt i pełnowymiarową makietę samolotu. Niestety, ówczesna sytuacja gospodarcza sprawiła, że projekt i dalsze
prace badawcze zostały pozbawione finansowania. Pozostała jedynie makieta, którą możną oglądać w Wojskowej Akademii Technicznej w Warszawie. Skorpion to niejedyny samolot polskiej konstrukcji, którego projekt zarzucono w czasach transformacji ustrojowej. Podobny los spotkał maszynę EM-10 Bielik i TS-16 Grot.