Najdziwaczniejsza konstrukcja świata - samolot odrzutowy zasilany... węglem
Ten samolot, przynajmniej w teorii, mógł latać z prędkością dwukrotnie większą od prędkości dźwięku i nie zużywać przy tym ani kropli paliwa. Wewnątrz zbudowano coś, co przypominało raczej piec centralnego ogrzewania, niż silnik, który choć trochę kojarzyłby się nam z lotnictwem. Żeby było jeszcze dziwniej, samolot był pozbawiony ogona. Poznajcie dziwaczną maszynę Lippisch P.13a.
Lippisch P.13a - samolot z silnikiem jak piec centralnego ogrzewania
Ten samolot, przynajmniej w teorii, mógł latać z prędkością dwukrotnie większą od prędkości dźwięku i nie zużywać przy tym ani kropli paliwa. Wewnątrz zbudowano coś, co przypominało raczej piec centralnego ogrzewania niż silnik, który choć trochę kojarzyłby się nam z lotnictwem. Żeby było jeszcze dziwniej, samolot był pozbawiony ogona. Poznajcie dziwaczną maszynę Lippisch P.13a.
Braki paliwa w III Rzeszy
W ostatnim okresie II wojny światowej lotnictwo III Rzeszy rozpaczliwie próbowało powstrzymać naloty alianckich bombowców. Produkowano zatem coraz więcej myśliwców - prostych, tanich, łatwych w budowie, ale z ogromnym zapotrzebowaniem na paliwo. Zniszczone rafinerie i coraz większe kłopoty z dostawami paliwa sprawiły, że Niemcy mieli spore kłopoty z dostarczeniem odpowiedniej jego ilości lotnictwu. Odpowiedzią na ten problem był projekt samolotu autorstwa Alexandra Lippischa. Dzięki temu, że miał być zasilany za pomocą specjalnych wkładów z koksu, rozwiązywał problem braku benzyny.
Idealna odpowiedź na potrzeby Luftwaffe
Założenia projektowe idealnie wpisywały się w potrzeby Luftwaffe i jednocześnie w możliwości przemysłu, dlatego od razu przystąpiono do prac projektowych i testów. Samolot był prosty w budowie, można go było wyprodukować z powszechnie dostępnych części, mógł się rozpędzać do zawrotnej jak na ówczesne czasy prędkości mach 2,6 i zaprojektowany był w układzie bezogonowym, w którym specjalizował się Alexander Lippisch.
Samolot wykorzystywał skrzydła w układzie delta oraz potężny statecznik pionowy, w którym zamontowano większość układów sterujących. Co bardzo nietypowe, to właśnie w stateczniku przewidziano miejsce na kabinę pilota.
Silniki na węgiel
Problemy z paliwem wymusiły dość nietypowe rozwiązanie, choć bliżej mu chyba do określenia "szalone". Zamiast klasycznego silnika odrzutowego zasilanego paliwem postanowiono użyć silnika strumieniowego. Taka konstrukcja jest całkowicie pozbawiona ruchomych części, co minimalizuje ryzyko awarii. W dużym uproszczeniu, zasada jego działania polega na umiejętnym spowolnieniu powietrza dostającego się do wnętrza silnika, a następnie jego sprężeniu, co wywołuje efekt odrzutu i popycha maszynę do przodu.
Silniki strumieniowe wykorzystują układ wtryskiwaczy i paliwo, jednak w przypadku Lippisch P.13a był to węgiel, a dokładniej sprasowane brykiety koksu. Tuż za wlotem powietrza umieszczono zatem obrotowy kosz, w którym znajdował się koksowy granulat skropiony paliwem. Kosz nieustannie się obracał, zapewniając równomierne spalanie, które podtrzymywane było przez palniki zasilane gazem. Powstałe w ten sposób gorące gazy były sprężane i samolot mógł latać.
Nie mógł wystartować bez pomocy rakiet
Samolot miał jedną, dość zasadniczą wadę. Nie mógł samodzielnie wystartować używając silnika strumieniowego. Ten, aby zacząć pracować, wymaga dostarczenia powietrza o określonej prędkości - inaczej gazy wylotowe nie zostaną odpowiednio sprężone. W przypadku P.13a prędkość tę wyliczono na 320 km/h. Jak rozwiązano zatem problem? W najprostszy możliwy sposób. W kadłubie zamontowano dodatkowe silniki rakietowe, dzięki którym samolot mógł wzbić się w powietrze.
Prędkość niższa niż zakładano
Próby przeprowadzone w tunelu aerodynamicznym wykazały, że konstrukcja bez problemu może się rozpędzić się do prędkości 2,6 Ma i pozostać przy tym w pełni sterowna. Zmiana paliwa z benzyny lotniczej na węgiel wyraźnie obniżyła osiągi. Przewidywana prędkość maksymalna to 1650 km/h, choć w pierwszych testach była ona jeszcze niższa i wynosiła tylko 850 km/h. Zapas koksu miał pozwolić na około 40 minut lotu i pokonanie dystansu około 1000 km.
Projekt przejęli Amerykanie
Koniec wojny sprawił, że nigdy nie ukończono finalnego egzemplarza. Niemcy zdołali jedynie przetestować silniki oraz zbudować drewniany szybowiec odpowiadający kształtem i wymiarami P.13a. Po wkroczeniu wojsk amerykańskich nie zarzucono jednak projektu. USA przejęło dokumentację, testowe silniki i szybowiec. Nakazano też kontynuację prac i od tej pory Alexander Lippisch współpracował z amerykańskim Convairem. W wyniku wspólnych prac powstał m.in. Convair XF-92.
_ Leszek Pawlikowski _
