Mały, lekki, nowoczesny. Polska mogła być królem śmigłowców - wykończył je system

- Polski lotnik to jest taki, że jak trzeba będzie, to nawet poleci na drzwiach od stodoły - mówił do żołnierzy prezydent Komorowski. Jak na ironię, poważna konstrukcja z lat 50. powstawała praktycznie ze złomu. Ale mieliśmy nowoczesny śmigłowiec jako jedni z pierwszych w Europie.

Jest 4 kwietnia 1950 r. Inżynier Bronisław Żurakowski, konstruktor lotniczy i pilot doświadczalny, siada za sterami pierwszego śmigłowca wyprodukowanego w Polsce. Tą maszyną jest BŻ-1 GIL, zawdzięczający swoje oznaczenie inicjałom twórcy.

Choć wojsko amerykańskie od paru lat wykorzystuje model Sikorsky R-4, a ZSRR przygotowuje się właśnie do masowej produkcji Mi-1, dla polskiego specjalisty lot śmigłowcem stanowi krok pionerski. Zanim rozpoczął prace nad BZ-1, nie widział żadnej innej konstrukcji tego typu. W dodatku konstrukcja Żurakowskiego była lekka i zwrotna. A do tej pory świat widział głównie kobylaste, toporne konstrukcje.

Ale Polska na przełomie lat 40. i 50. była miejscem wyjątkowo nieprzyjaznym inicjatywnie twórczej. Z jednej strony wciąż dawały o sobie znać wojenne zniszczenia infrastruktury, z drugiej - władze komunistyczne, które za wszelką cenę dążyły do wzorca radzieckiego. Nacjonalizacja handlu i przemysłu, tłamszenie sytuacja inicjatywy prywatnej, polityczny terror, niedobory towarów.

Mimo niesprzyjającej sytuacji i małego doświadczenia, podjęto się odważnego planu stworzenia pierwszego śmigłowca polskiej produkcji. W 1948 r. Główny Instytut Lotnictwa przygotował halę roboczą w odremontowanym pomieszczeniu Wytwórni Silników nr 1 na warszawskim Okęciu. Na początku budowano tam silniki gwiazdowe na licencji brytyjskiej firmy Bristol. Później pojawił się inżynier Bronisław Żurakowski z zespołem.

Bronisław Żurakowski (w środku), w towarzystwie pilotów doświadczalnych Wiktora Pełki i Ryszarda Witkowskiego

Żurakowski wziął do pomocy dwóch ludzi: inżyniera Zbigniewa Brzoskę, który odpowiadał za napęd i główną przekładnię, oraz inżyniera Tadeusza Chylińskiego, powierzając mu projekt kadłuba, belki ogonowej, śmigła ogonowego i podwozia. Sam Żurakowski zabrał się natomiast za wirnik nośny oraz układ sterowania. Co ciekawe, żaden z nich nawet nie widzał śmigłowca na oczy. Jedynie Władysław Fiszdon, dyrektor zakładu, będąc w Anglii miał okazję z zewnątrz zobaczyć Sikorsky'ego R-4.

Wstępny montaż rozpoczął się po imponująco krótkim czasie półtora roku. Ekipie brakowało doświadczenia i środków, dlatego inżynierowie w wielu aspektach improwizowali, wykorzystując znalezione części, należące pierwotnie do zupełnie innych konstrukcji.

Czterocylindrowy silnik rzędowy Hirth HM 504 A2 o mocy 105 KM wyciągnięto z rozbitego samolotu sportowego. Wystarczyło przeprojektować układ olejowy tak, aby jednostka mogła pracować w pionie. Chodziło o prawidłowe smarowanie. Dodano także niezbędne wyprowadzenie na śmigło ogonowe i wentylator chłodzący. Idąc dalej, konstruując podwozie, skorzystano z kół od wózka startowego szybowca Kranich. Wreszcie przekładnię ogonową zapożyczono ze starego motocykla Zundapp.

Na nieszczęście ambitnych konstruktorów, choć duża liczba zapożyczeń istotnie ułatwiła projekt, finalnie stała się także gwoździem do jego trumny.

Ogromne osiągnięcie stanowił fakt przygotowania zdatnej do lotu maszyny w obliczu całego szeregu przeciwności. Śmigłowiec Żurkowskiego nie był sprzętem wyróżniającym się pod względem osiągów czy możliwości. Natomiast pokazał, że w polskim przemyśle lotniczym tkwi spory potencjał. Udało się też stworzyć maszynę, która działała nie tylko "na papierze". Gdy 4 kwietnia 1950 r. BŻ-1 GIL wzbił się w powietrze, wiele lepiej rozwiniętych państw mogło tylko purporowieć z zazdrości.

Na świecie jedynym królem był amerykański Sikorsky R-4. Ale była to też maszyna masywna i mało zwrotna. To Polacy mieli pomysł na konstrukcję lekką i zwrotną. Trudno powiedzieć, jaki był dokładny zamysł twórców. Ostatecznym efektem był jednak sprzęt, który, odpowiednio rozwijany, mógł sprawdzić się idealnie jako śmigłowiec rozpoznawczy czy komunikacyjny na niewielkie odległości. Niestety, BŻ-1 zmarnowany został przez brak stosownego wsparcia ze strony władz i tylko prowizoryczne zaplecze.

Władze nie były zainteresowane masową produkcją, bo pierwszeństwo miały projekty samego Związku Radzieckiego. BŻ-1 był zatem rozwijany w równie pionierskich warunkach, co powstawał. Przez lata boryka się z problemami technicznymi, a w 1957 r. ulega poważnemu uszkodzeniu, który kończy jego karierę. Przez ponad pół wieku wrak krążył po muzeach. Dopiero w 1989 r. został w pełni odrestaurowany i trafił finalnie do Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie i Muzeum Lotnictwa Polskiego.