Dynasfera. Ten pojazd miał być przyszłością motoryzacji

Znana pod potocznymi nazwami "Jumbo" i "sferyczny automobil" przyciągała na pokazach tłumy gapiów. Nic dziwnego, że jej pomysłodawca, angielski elektromechanik dr John Archibald Purves uwierzył w pewnym momencie, iż ten nietuzinkowy wynalazek przyniesie mu wkrótce sporą popularność. W wypowiedziach dla mediów określał swe dzieło mianem "szybkiego pojazdu przyszłości", który "zredukuje lokomocję do najprostszej możliwej formy".

Konstrukcje oparte na podobnej koncepcji rzeczywiście są dziś produkowane, tyle że nie są w tak powszechnym użyciu, jakiego spodziewał się dr Purves. Nie wyparły też innych pojazdów oraz – co szczególnie istotne – są znacznie mniejsze niż wynalazek angielskiego konstruktora. A dynasfera była naprawdę gigantycznych rozmiarów.

Opatentowany w 1930 roku pojazd miał średnicę 3 m i składał się głównie ze stalowej, ważącej blisko pół tony, kratownicy. Wynalazek, który powstał z myślą o zrewolucjonizowaniu rynku motoryzacyjnego, mógł pomieścić kierowcę z jednym pasażerem.

W zależności od źródeł moc silnika, który znajdował się tuż pod fotelem kierowcy, wynosiła 2,5 lub 6 koni mechanicznych. Pojazd mógł jeździć zarówno do przodu, jak i do tyłu.

W jaki sposób konstrukcja w ogóle się poruszała? Zasada jej działania była dosyć prosta: moduł, na którym znajdował się fotel, przemieszczał się po wewnętrznej części kratownicy, sprawiając w ten sposób, że ogromne koło zaczynało się "toczyć".

Maksymalna prędkość dynasfery wynosiła 48 km/h, co już wtedy nie było jakimś imponującym wynikiem. Biorąc pod uwagę, że samochody w latach 30. mogły osiągać 100 km/h, wynalazek dr. Purvesa pozostawiał wiele do życzenia – zwłaszcza jak na automobil pretendujący do miana "szybkiego pojazdu przyszłości".

Konstruktor przekonywał jednak, że dynasfera ma wiele innych zalet. Jedną z nich był fakt, że była przystosowana do każdego rodzaju nawierzchni, dzięki czemu mogła sprawdzić się w nawet najcięższych warunkach atmosferycznych. Złośliwi mogliby rzec: pojazd w sam raz na "angielską pogodę".

Dr Purves twierdził również, że jego spalinowy monocykl zużywa mniej energii niż klasyczne samochody. Patrząc więc na dynasferę z perspektywy ekologii oraz względów finansowych, angielski wynalazca w pewnym sensie wyprzedzał swoje czasy.

Mimo że projekt wyglądał bardzo innowacyjnie, inspiracje konstruktora sięgały przełomu XV i XVI w. Jak przekonywał bowiem dr Purves, dynasfera była urzeczywistnieniem wizji nakreślonej na jednym ze szkiców samego Leonarda da Vinci.

Chociaż prezentacje i jazdy testowe dynasfery cieszyły się sporym zainteresowaniem, ostatecznie pojazd nie wszedł do seryjnej produkcji. Pozostały szkice, projekty kolejnych modeli i dwa prototypy. Oprócz opisanej już wersji spalinowej, inżynier zbudował również mini-dynasferę o napędzie elektrycznym.

Wizje dr. Purvesa sięgały jednak znacznie dalej, o czym świadczy fakt, że naszkicował w późniejszym czasie projekt modelu "rekreacyjnego" na plażę o nazwie "Dynasfera 8". Pojazd ten – określany niekiedy mianem "monocyklu autobusowego" – miał pomieścić 8 pasażerów. W teorii mógł być zatem wykorzystany w transporcie publicznym.

Powodami, które zadecydowały o tym, że dynasfera się nie przyjęła, były kwestie związane z bezpieczeństwem. Hamowanie w pojeździe praktycznie nie istniało, a przy przyspieszeniu pojawiało się ryzyko, że kierowca wypadnie z fotela, doznając poważnych obrażeń.

Pomimo zainstalowanej przekładni biegów, dynasfera była też trudna w sterowaniu. Krytycy zwracali uwagę, że w celu wykonania manewru skrętu kierowca musiał wychylać się z boku pojazdu, narażając się w ten sposób na kolizję. Wbrew zapewnieniom konstruktora, pojazd dało się też przewrócić na bok, co stwarzało dodatkowe zagrożenie na drodze.

Dr Purves zdawał się zbytnio nie przejmować tymi opiniami. Twierdził, że gdyby dynasfera rzeczywiście się przewróciła, to i tak powróci automatycznie do pozycji pionowej, gdyż "odbije" się od podłoża.

Oczekiwania potencjalnych odbiorców pojazdów jednokołowych szybko pozbawiły go jednak złudzeń. Już wtedy wiadomo było, że na drogach dużo lepiej sprawdzą się mniejsze i – co za tym idzie – bardziej sterowne konstrukcje.

Doskonale zdawał sobie z tego sprawę amerykański inżynier Walter Nilsson, który w 1935 roku zbudował w Los Angeles prekursorski monocykl, zbliżony wyglądem do obecnych pojazdów tego typu. Pierwszy jednokołowiec z silnikiem spalinowym, choć – jak to bywa z pionierskimi projektami – nie był doskonały, powstał jednak jeszcze wcześniej. Tuż przed wybuchem I wojny światowej maszynę opartą na takiej konstrukcji stworzył Francuz Erich Edison-Puton.