Zmarnowana szansa Polaków - supersamolot PZL-230 Skorpion

W latach 90. ubiegłego wieku Polacy rozpoczęli budowę jednego z najnowocześniejszych samolotów szturmowych na świecie. Podobnie jak najlepsze konstrukcje USA, miał mieć on właściwości stealth (niewidzialność dla radarów) i nowoczesną awionikę, czyli elektronikę lotniczą. Przewagą naszej rodzimej konstrukcji miała być możliwość operowania z prowizorycznych lotnisk, duża zwrotność, a także możliwość przenoszenia dużej ilości ciężkiego uzbrojenia. Jak to jednak często bywało, projekt nie doczekał się seryjnej produkcji - a szkoda.

PZL-230 Skorpion miał być przeznaczony głównie do zwalczania czołgów i innego sprzętu opancerzonego, celów naziemnych, walki ze śmigłowcami i samolotami, a także do atakowania piechoty. Biorąc pod uwagę doświadczenia Rosjan przy samolocie Su-25 i Amerykanów przy A-10 Thunderbolt II wiedziano, że najważniejsza nie jest wcale prędkość maksymalna, a opancerzenie, zdolność do lotu na niskim pułapie i z niską prędkością, zwrotność oraz odporność na uszkodzenia. Skorpion miał mieć także modułową budowę, dzięki której naprawa i serwisowanie w warunkach bojowych miały być proste i szybkie.

Prace konstrukcyjne rozpoczęto w 1989 r. w zakładach PZL Warszawa-Okęcie. Głównym konstruktorem został inżynier Andrzej Frydrychewicz. W roku 1990 zaprezentowano pierwszy projekt, który zakładał użycie dwóch silników turbośmigłowych i konstrukcję kadłuba w układzie "kaczka". Samolot miał rozpędzać się do maksymalnej prędkości 640 km/h, przenosić dwie tony ładunku, a jego rozbieg miał wynosić zaledwie 250 metrów. Systemy mocowania uzbrojenia były przystosowane do przenoszenia zarówno broni wyprodukowanej w ZSRR, jak i tej zgodnej ze standardami NATO. Wojsko miało jednak zastrzeżenia do projektu. Ministerstwo Obrony Narodowej zażądało, aby samolot rozpędzał się do prędkości przynajmniej 1000 km/h i przenosił minimum cztery tony ładunku.

Konstruktorzy dość szybko dokonali korekt w projekcie. Największą innowacją była zmiana napędu. Zrezygnowano z silników śmigłowych na rzecz konstrukcji turbowentylatorowych. Zdecydowano, że do napędu posłużą amerykańskie silniki Textron Lycoming LF 507 lub Pratt & Whitney PW305. Skorpion mógł spełnić oczekiwania wojska, jednak droga rozbiegu wzrosła do 400 metrów. Dzięki spłaszczeniu całej konstrukcji udało się zachować cechy stealth i minimalne echo radarowe. Już wtedy planowano zastosowanie wielu nowatorskich rozwiązań, jak np. systemu fly-by-wire czy elementów kadłuba wykonanych z kompozytów. Łącznie opracowano kilkanaście różniących się od siebie projektów, a przy niektórych z nich współpracowano z Amerykanami. W bardzo ciekawy sposób zaprojektowano choćby podwozie. Podczas lotu nie było one całkowicie schowane w kadłubie i częściowo wystawało. Dzięki temu kadłub był chroniony w przypadku konieczności awaryjnego lądowania.

W roku 1992 zbudowano makietę i przedstawiono ją wojsku do oceny. Przeszła ona pozytywną weryfikację i pojawiła się szansa na skierowanie maszyny do seryjnej produkcji - oczywiście po ostatecznym doborze dostawcy silników, awioniki i innych niezbędnych elementów. Niestety kolejny rząd odciął finansowanie projektu, co prawdopodobnie wynikało z mocnego obciążenia budżetu licznymi programami modernizacji prowadzonymi równolegle w armii.

Krytycy Skorpiona wskazywali również, że to zbyt wyspecjalizowany samolot, a Polsce potrzebne są maszyny bardziej uniwersalne, pokroju amerykańskich F-16. Prawdą jest natomiast, że polski przemysł zbrojeniowy nie był wówczas w stanie samodzielnie wyprodukować samolotu. Wiele komponentów musiałoby zostać sprowadzonych z zagranicy, a niektóre mogłyby być dla nas niedostępne - np. technologia stealh.