W tych pociągach nie ma maszynistów. Jeżdżą i stają na stacjach automatycznie

Deutsche Bahn to znana grupa niemieckich przedsiębiorstw kolejowych i logistycznych. Prezes DB oświadczył, że Państwowe Koleje Niemieckie zamierzają w najbliższych latach wprowadzić do ruchu pociągi... bez maszynistów. Niektórym ciężko to sobie wyobrazić - pociąg bez osoby, która go prowadzi? Otóż, Niemcy wcale nie są pierwszym krajem, w którym powstanie taki system transportu.

Jedne jeżdżą "go góry nogami" i wyglądają jakby po prostu coś poszło nie tak. Inne są sterowane automatycznie, wewnątrz nie ma nikogo z obsługi, nawet maszynisty, który prowadziłby pojazd. Systemów komunikacji miejskiej jest wiele, ale to właśnie automatyczne wagony metra lub kolei jednotorowej są najbardziej interesujące.

Najdłuższy podwieszany system kolei jednotorowej znajduje się tuż za naszą granicą. Z kolei na Wyspach Brytyjskich możemy przejechać się automatyczną naziemną linią metra. Także w Polsce wagony metra są w pewnej mierze zautomatyzowane. Zobaczcie sami!

Zobacz też: Cudowny środek na zmarszczki skutecznie leczy migrenę

W stolicy Zjednoczonego Królestwa już od 1987 roku jeżdżą automatycznie sterowane pociągi. W latach osiemdziesiątych takie przedsięwzięcie było jednak nadzwyczajnie nowoczesne. Budowa naziemnej kolei bezobsługowej związana była z rewitalizacją doków, na terenie których w tej chwili znajduje się największe centrum biznesowe miasta. W pociągach nie ma maszynistów, każdy skład posiada tylko jednego pracownika obsługi, który pełni przede wszystkim rolę konduktora, a w wyjątkowych sytuacjach może przejąć kierowanie składem. Również stacje są maksymalnie zautomatyzowane.

Na niektórych z nich, np. Canary Wharf, między peronem a pociągiem znajdują się szklane ściany z rozsuwanymi drzwiami. Wagoniki podjeżdżają idealnie przed otwierające się wejścia. Precyzyjne zatrzymanie wagonów naprzeciw drzwi peronowych zapewnione jest przez osobny czujnik

Co prawda sama linia jest zaznaczona na wszystkich schematach metra, a do przejazdu upoważniają te same bilety co na kolej podziemną, jednak organizacyjnie system stanowi niezależną jednostkę. W skład DLR (Dochland Light Rail) wchodzi obecnie 45 stacji i 40 kilometrów tras. Pociągi DLR w Londynie osiągają prędkość 64 km/h. Maksymalnie mogą mknąć 100 km/h. Kilka lat temu w ciągu roku kolej DLR przewoziła rocznie około 60 mln pasażerów. W tej chwili jest to około 110 mln pasażerów rocznie.

W tym mieście wagony są zawieszone pod szyną. Pociągi kursują "w powietrzu" nad miastem i rzeką, zapewniając pasażerom naprawdę niesamowite widoki. Patrząc na zdjęcia czy filmy, na których widać te konstrukcje, można odnieść wrażenie, że coś tu nie pasuje. Dla takich doznań nie trzeba wybierać się aż do Chin czy Japonii. Tuż za naszą zachodnią granicą, w niemieckim Wuppertalu, znajduje się bowiem najdłuższa na świecie (13 km) kolej podwieszana. Jej znaczna część, bo aż 10 km, biegnie nad rzeką, na wysokości 12 metrów od lustra wody. Pierwszy odcinek otwarto w 1901 roku. Linię obsługuje 27 wagoników z lat siedemdziesiątych. Każdy z nich może przewieźć 200 pasażerów z prędkością maksymalną 60 km/h. Napęd zapewniają cztery silniki o mocy 45 kW każdy.

W wuppertalskiej kolei podwieszanej doszło do dwóch incydentów. 21 lipca 1950 roku w celach promocyjnych dyrekcja cyrku Althoff wysłała w podróż kolejką... słonia. Zdezorientowane zwierzę wybiło ścianę i spadło do rzeki Wupper. Na szczęście zwierzęciu nic poważnego się nie stało, było jedynie lekko ranne.

Z kolei 12 kwietnia 1999 roku tuż przed godziną 6 nad ranem jeden z wagoników najechał z prędkością 50 km/h na pozostawiony przez robotników na szynie metalowy element. Wagon spadł z wysokości 8 metrów do rzeki. 5 osób zginęło, 47 zostało rannych.

Sterowanie pociągami metra w Dubaju także jest w pełni automatyczne (driverless). Za system sterowania i bezpieczeństwa odpowiada kanadyjska firma Thales Rail Signaling Solutions z Toronto. Różne stopnie nadzoru nad ruchem pociągów dokonywane są przez kontrolery stacyjne, centra kontroli pociągów, a nad wszystkim czuwa centralny ośrodek nadzoru ulokowany w zajezdni Rashidiya.

W razie potrzeby interwencji centralny operator porozumiewa się poprzez komputer z pociągami za pomocą pętli kablowej ułożonej pośrodku każdego toru. Każdy pociąg ma dwa niezależnie pracujące, a także zastępujące się w przypadku awarii, kontrolery. Dwie pary anten umiejscowionych pod podłogą wagonu końcowego wysyłają do centrum kontroli komunikaty ze wszelkimi danymi pociągu i odbierają powrotne modulowane polecenia centralnego operatora. Prędkość pociągu mierzona jest przez tachometry zainstalowane na osiach wagonów, natomiast zsynchronizowane rozkazy otwierania i zamykania drzwi na peronach przekazywane są sygnałami poprzez anteny również ulokowane pod podłogą.

W Dubaju także precyzyjne zatrzymanie wagonów naprzeciw drzwi peronowych (znajdujących się w ściance ekranującej) zapewnione jest przez osobny czujnik. Wszystkie systemy decydujące o bezpieczeństwie pracy pociągu są zdublowane.

Metro w Dubaju jest najdłuższą koleją z całkowicie bezobsługowym sterowaniem pociągami (wiele krótszych linii znajduje się na lotniskach i lokalnie w niektórych większych miastach). Przed budową metra w Dubaju, najdłuższy (68 km), funkcjonujący na tej samej zasadzie systemem bez maszynistów był w Vancouverze w Kanadzie (Sky Train).

Pierwszą kolej monorail (jednotorową) na Środkowym Wschodzie otwarto w 2009 roku w Dubaju. Składy przewożą pasażerów po sztucznej wyspie-palmie Jumeirah. Podobnie jak w Londynie, składy są zautomatyzowane. W wagonie znajduje się jedynie obsługa, czuwająca nad bezpieczeństwem i przestrzeganiem regulaminu przewozów.

Pociągi wykorzystują system firmy Hitachi. Teoretycznie może on przewieźć dziennie 40 tysięcy pasażerów. W rzeczywistości w pierwszych tygodniach funkcjonowania dubajski monorail przewoził jedynie... 600 osób dziennie. Wagony jeździły praktycznie puste. W godzinach szczytu składy kursują co kilka minut, poza nimi - co 23 minuty.

Deutsche Bahn to znana grupa niemieckich przedsiębiorstw kolejowych i logistycznych. Prezes DB oświadczył, że Państwowe Koleje Niemieckie zamierzają w ciągu kilku lat też wprowadzić do ruchu pociągi bez maszynistów.

- Liczę, ze w roku 2021, 2022 lub 2023 zajdziemy tak daleko, by móc w pełni automatycznie jeździć w częściach naszej sieci. W skomplikowanym systemie szynowym, w którym poruszają się zarówno pospieszne i zwykłe pociągi osobowe, jak też pociągi towarowe, jazda autonomiczna jest trudniejsza niż w przypadku metra, ale jest możliwa - tłumaczył prezes DB Ruediger Grube.

Prezes narodowego przewoźnika zdradził, że uruchomiono już pierwsze projekty pilotażowe, a odpowiedni poligon techniczny powstał w ramach infrastruktury należących do DB regionalnych kolei Erzgebirgsbahn w Saksoniil.

Grube stwierdził, że liczy, iż pracownicy zaakceptują zmiany. - Także rady zakładowe i związki zawodowe dostrzegają, że komputeryzacja zmienia świat - dowodził, wskazując, że koleje muszą utrzymać zdolność konkurowania z transportem samochodowym.

Według licznych opinii, bez wątpienia władze DB mogą liczyć na opór ze strony kolejarzy, którzy stracą pracę.

Przejdźmy do Warszawy. Mało kto wie, że pociągi II linii metra potrzebują coraz mniejszej uwagi maszynisty. Jak informuje ZTM oraz portal naszemiasto, same potrafią zawracać na stacjach końcowych, utrzymują też odpowiedni odstęp od poprzedniego pociągu. W sytuacjach awaryjnych mogłyby być sterowane zdalnie.

- Stacja nie może zostać bez nadzoru. Gdyby była awaria na centralnej dyspozytorni, wtedy ja odejmuję sterowanie miejscowe. Stąd mogę sterować pięcioma stacjami - tłumaczy Agnieszka Ostrowska serwisowi _ naszemiasto.warszawa _. - Dla przypomnienia, raz w tygodniu przez dwie godziny sterujemy ruchem - dodaje. Dyspozytor ruchu ustala prędkość pociągu (w Warszawie kolejka podziemna może jechać maksymalnie 80 km/h), podaje kierującemu semafor i kontroluje odległość między pojazdami. Wszystkie komunikaty i informacje muszą przez niego przejść.

słk / PAP / Wikimedia / naszemiasto

Zobacz też: Cudowny środek na zmarszczki skutecznie leczy migrenę