Druga katastrofa najnowszego odrzutowca pasażerskiego Boeinga. Co dalej z samolotami?
Boeing 737 MAX 8 to najnowszy samolot tej firmy. W ciągu ostatniego półrocza spadł po raz drugi. Eksperci piszą o wadliwym systemie zapobiegania przeciągnięciu, ale linie lotnicze nie chcą uziemić tych maszyn. PLL LOT wykorzystuje sześć 737 MAX 8, a kolejne zamówił. Czy pasażerowie powinni obawiać się o swoje bezpieczeństwo?
Czym jest zjawisko przeciągnięcia? Upraszczając, mamy z nim do czynienia wtedy, gdy pilot zbyt wysoko uniesie nos maszyny. W związku z tym spada prędkość i siła nośna. Samolot spada jak kamień. System zapobiegania przeciągnięciu koryguje położenie dziobu, w razie potrzeby ściągając go w dół.
LOT ma sześć Boeingów 737 MAX 8, nie planuje ich uziemienia. Takiej decyzji nie podjęły też europejskie służby. – Maszyny są sprawne, ale oczywiście śledzimy wszystkie informacje od przewoźników, regulatorów i producentów. Jeśli pojawią się informacje o problemach, wtedy będziemy myśleli o uziemieniu – mówi Wirtualnej Polsce rzecznik prasowy PLL LOT, Adrian Kubicki.
Jednak w Etiopii i Chinach modele Boeinga 737 MAX 8 już zostały uziemione w związku z katastrofą.
A więc można poczuć się niepewnie. Przypomnijmy, 29 października runął do Morza Jawajskiego, po zaledwie 11 minutach lotu, 737 MAX 8 należący do linii Lion Air. Natomiast 10 marca jego los podzieliła taka sama maszyna linii Ethiopian Airlines, rozbijając się sześć minut po starcie z Addis Abeby.
Co kluczowe, scenariusz obydwu katastrof jest niezwykle zbliżony. Krótko po starcie piloci z nieznanych przyczyn proszą o powrót na lotnisko, po czym tracą kontakt radarowy z wieżą i następuje zderzenie z ziemią. Obie maszyny były też stosukowo nowe. Linie Lion Air otrzymały feralny odrzutowiec w sierpniu 2018 roku, a Ethiopian niedługo potem, a mianowicie w połowie listopada.
Wadliwy czujnik kąta natarcia
Przyczyna katastrofy lotu Lion Air jest już właściwie znana. Zawinił prawdopodobnie czujnik kąta natarcia, który przeciwdziała zjawisku przeciągnięcia, czyli utracie siły nośnej wskutek zbyt mocnego zadarcia dziobu samolotu. Wadliwy sensor wymusił na komputerze pokładowym lot nurkowy, poprzez system bezpieczeństwa zwany MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Piloci nie dali rady opanować maszyny.
Według danych z rejestratora, pomiędzy lewym i prawym czujnikiem wystąpiła około 20-stopniowa różnica we wskazaniach. To bardzo podejrzane. Szczególnie, że problemy z systemami elektronicznymi tego właśnie egzemplarza samolotu zgłaszano już przeddzień katastrofy. Kapitan, który bezpiecznie zakończył lot 28 października, mówił o błędnych odczytach wysokości i prędkości, szwankującym systemie wspomagania drążka sterowego, a także nieuzasadnionym alarmie o przeciągnięciu.
Poradził sobie z niedogodnościami, dezaktywując elektronikę, w tym MCAS. Kiedy spojrzymy na parametry lotu Ethiopian Airlines, nietypowy okazuje się sposób, w jaki maszyna nabierała wysokości. Z jakiegoś powodu odrzutowiec najpierw wspiął się na ponad 8 tys. stóp, a następnie obniżył pułap do 7,5 tys. i ponownie rozpoczął wznoszenie. Wygląda to tak, jakby załoga musiała szarpać się z samolotem.
Jest zbyt wcześnie na wyciąganie daleko idących wniosków, ale z dużą dozą prawdopodobieństwa można założyć, że raz jeszcze zawinił MCAS. Niestety, piloci i tym razem nie opanowali zagrożenia.
Chiny i Etiopia nie chcą ryzykować
Nie chcąc ryzykować, Chiny i Etiopia poleciły krajowym przewoźnikom zaprzestać lotów 737 MAX 8. Jak informuje państwowa chińska organizacja medialna Caijing, polecenie uziemienia najnowszych Boeingów zostało wydane bezpośrednio przez Administrację Lotnictwa Cywilnego Chin (CAAC).
Etiopskie linie lotnicze, dotknięte tragedią wprost, postąpiły analogicznie. Do czasu wyjaśnienia przyczyn wypadku model 737 MAX 8 będzie zastępowany starszym 737-800 na wszystkich obsługiwanych trasach. Chińscy przewoźnicy korzystają łącznie z około 60 samolotów Boeing 737 MAX 8.
Czy powinniśmy bać się latać?
Cóż, na to pytanie ciężko jest udzielić jednoznacznej odpowiedzi. Z jednej strony, polski LOT wyraża pewność wobec 737 MAX 8 i nie zamierza z nich rezygnować, z drugiej zaś – nie wszyscy są tego zdania, co widać na przykładzie Chin i Etiopii.
Cały wic polega na tym, że niewiadomą stanowi poziom wyszkolenia pilotów. Lotnik dobrze zaznajomiony z 737 MAX 8 wyłączy wadliwe systemy i bezpiecznie dotrze do celu, jak pokazuje przykład Lion Air z przedednia katastrofy. Ale przyzwyczajenia związane ze starszym 737-800 i braki w wyszkoleniu mogą być zabójcze.
Potencjalnie wadliwa elektronika samolotu na pewno nie pomaga. Pozostaje wierzyć, że każdy europejski pilot 737 MAX 8 doskonale zna sprzęt i poradzi sobie w sytuacji podbramkowej.
