"Coś więcej niż samolot". Chcą zbudować prawdziwego giganta

3 czerwca start-up Radia z Kolorado nawiązał współpracę z szeregiem firm zagranicznych. Na liście znalazły się: hiszpańska Aciturri Aeronautica (producent kompozytowych struktur lotniczych), brazylijska Akaer Engenharia (dostawca struktur lotniczych i integrator systemów), amerykańska Astronautics (projektowanie, rozwój i produkcja awioniki), międzynarodowa Element Digital Engineering z siedzibą w Wielkiej Brytanii (projektowanie i integracja układów paliwowych) i amerykańska Ingenium Technologies (projektant m.in. systemów załadowczych).

Firmy te miałyby wnieść swoje kompetencje związane z inżynierią systemów, projektowaniem awioniki itp. do proponowanego przez Radia projektu wielkiego samolotu transportowego WindRunner. Partnerstwo ma wzmocnić globalną sieć kontaktów firmy Radia i stanowi kluczowy krok w rozwoju przyszłej lotniczej platformy transportowej.

Cały koncept WindRunner zostanie zaprezentowany podczas Paris Air Show 2025 (16-22 czerwca). Warto podkreślić, że przy okazji podpisania umów o partnerstwie strategicznym kooperanci firmy Radia wskazują, że zadanie stawiane przed nimi jest nietrywialnie.

Na przykład Cesar Silva, dyrektor generalny Akaera, wskazuje, że "projekt zdefiniuje na nowo przyszłość światowego lotnictwa", zaś María Eugenia Clemente, dyrektor generalna w Aciturri, wskazała, że "skala i ambicje projektu WindRunner nie mają sobie równych w nowoczesnym lotnictwie". W podobnym tonie wypowiadali się przedstawiciele pozostałych partnerów, a Mark Lundström, założyciel i dyrektor generalny Radia, powiedział, że "WindRunner to coś więcej niż samolot: to globalna odpowiedź na najbardziej palące problemy logistyczne naszych czasów". Skąd te górnolotne zapowiedzi?

O co w ogóle całe zamieszanie? Przecież niemal co chwilę jakaś firma prezentuje koncepcję, projekt czy nawet prototyp samolotu, czasem innowacyjnego, a czasem tylko nowego. Małe, duże, odrzutowe, napędzane śmigłem, pojawiają się jak grzyby po deszczu, ale tylko nieliczne osiągają stadium produkcyjne. Dlaczego koncept WindRunner jest wyjątkowy?

Radia ma bowiem dosłownie ogromne ambicje. 79,5, 108,5, 24. Te liczby – w metrach – wyrażają odpowiednio rozpiętość skrzydeł, długość kadłuba i całkowitą wysokość, jakimi miałby się legitymować WindRunner. O ile rozpiętość jest porównywalna do innych gigantów, jak produkowanego niegdyś seryjnie Airbusa A380-800 (79,75 m), o tyle kadłub ma być rekordowo długi (o 35,8 m dłuższy od kadłuba A380-800 i aż o 41,8 m dłuższy od kadłuba legendarnego Hughes H-4 Hercules).

Także przestrzeń ładunkowa ma być oszałamiająco wielka: ok. 0,77 hektara. To wielokrotnie więcej, niż transportowe odmiany słynnego Jumbo Jeta (Boeing 747). Ładowność ma sięgać aż 80 t – ustępuje to co prawda słynnemu zniszczonemu przez Rosjan Antonowowi An-225 Mrija, ale wciąż to imponująca wartość. Mimo rozmiarów, samolot z pełnym ładunkiem ma być w stanie lądować na pasach o długości do 1800 m.

Koncept maszyny niespecjalnie cieszy oko. Przypomina długi cylinder z klasycznie uniesionym ku górze ogonem. Na dziobie, na górze właściwego kadłuba, znaleziono miejsce dla długiej owiewki mieszczącej kabinę zapewne kilkuosobowej załogi.

Stosunkowo krótkie skrzydła znalazły się mniej więcej na środku, oczywiście w układzie górnopłata. Pod skrzydłami można zauważyć cztery duże silniki turboodrzutowe. Typu nie znamy: może General Electric GE9X, może Pratt & Whitney PW4000 lub Rolls-Royce Trent 1000? Czy wystarczą do napędzania takiego giganta? Zapewne tak, ale czy zapewnią przyzwoite osiągi?

Na ogonie znalazło się natomiast miejsce dla dużego statecznika poziomego z podwójnym usterzeniem pionowym o sporych rozmiarach. Podwozie jest nietypowe, wielokołowe, z czterema zestawami podwozia: dwa umieszczono w częściach bliżej dziobu, dwa zaś pod skrzydłami, także w komorach wystających poza obrys kadłuba. Według jednej z grafik koncepcyjnych, załadunek miałby się odbywać przez rampę dziobową. Owiewka dziobu byłaby otwierana do góry, zaś po rampie ładunek byłby wtaczany do obszernego wnętrza kolosa. Niestety Radia nie podaje więcej danych.

Co mógłby transportować tak wielki samolot? Według Radia m.in. własne wyroby firmy. Jest ona bowiem aktywna w branży energetycznej w segmencie elektrowni wiatrowych. Łopaty turbin wiatrowych mają długość nawet ponad 100 m, WindRunner zabrałby na pokład nawet największe z nich, ważące po 35 t (2 szt.).

Na jednej z grafik koncepcyjnych widzimy załadunek śmigłowców transportowych, dwuwirnikowych, przypominających ciężkie Boeing CH-47 Chinook. Przy długości kadłuba nieznacznie przekraczającej 30 m i przy masie własnej przekraczającej nieco 10 t aż trzy duże przecież śmigłowce zmieściłyby się w przepastnych "trzewiach" maszyny.

Nie powinno być też problemu z transportem pojazdów specjalnych, w tym wojskowych (np. M1A2 SEPv3 waży 66,8 t, ale bez wyposażenia dodatkowego: w pełni wyposażony czołg przekracza 70 t). Ładownia maszyny mogłaby bez trudu pomieścić wiele kontenerów, w tym załadowanych np. pomocą humanitarną dla regionów dotkniętych klęską żywiołową. Słowem: mógłby robić wszystko to, co współcześni giganci: Ił-76, An-124, C-5 i C-17. Skoro istnieją inne samoloty, to po co inwestować w nowy?

Trudno wyrokować, czy WindRunner kiedykolwiek wzniesie się w powietrze, choć miałoby to jakoby nastąpić już za cztery lata. Trudno nawet szacować, jak wielkich nakładów wymagałoby opracowanie i przetestowanie prototypów, a potem uruchomienie produkcji kolosa. Mowa z pewnością o wielu miliardach dolarów. Może się to jednak okazać niezbędne, powodem jest bowiem starzenie się flot obecnych najcięższych samolotów transportowych.

Przykładowo, Lockheed C-5 Galaxy to samolot o konstrukcji z lat 60., nieprodukowany od końcówki lat 80. Młodszy – lecz nieco lżejszy – Boeing C-17 Globemaster III to konstrukcja z przełomu lat 80. i 90. (a nawet ze starszym rodowodem w projekcie YC-15), nieprodukowana od dekady.

W Europie w ogóle nie produkuje się podobnie wielkich samolotów transportowych, największym jest oferowany Polsce A400M Atlas, ale jego udźwig nie przekracza 40 t (jeśli nie liczyć większego, lecz cywilnego Airbus A300-600ST Beluga o bardzo specyficznym przeznaczeniu).

Tymczasem flota amerykańskich C-5 oraz bardziej międzynarodowa flota C-17 starzeją się. Oczywiście kolejne remonty i modernizacje pozwalają na zachowanie sprawności maszyn i realizację przewidzianych zadań, lecz koszty są coraz wyższe, a kolejne podzespoły wypadają z listy produkowanych elementów. Dla świata zachodniego zakupy produkowanych po wieloletniej przerwie rosyjskich Ił-76MD-90A czy nowoczesnych chińskich Y-20 jest nieakceptowane z przyczyn politycznych, ekonomicznych i ambicjonalnych, z kolei ukraiński Antonow, o ile zapowiada zbudowanie drugiego egzemplarza sześciosilnikowego modelu Mrija, o tyle nieprędko będzie mógł wrócić do normalnej, seryjnej produkcji samolotów, jeśli w ogóle do tego dojdzie.

W dobie globalizacji lotniczy transport strategiczny stanowi jedną z kluczowych arterii, którymi płyną dobra, które utrzymują łańcuchy dostaw, które wreszcie zabezpieczają interesy polityczno-militarne całych bloków politycznych. Z pewnością liniom lotniczym, gigantom transportowym czy siłom powietrznym mocarstw kolejna generacja samolotów transportowych będzie niezbędna. Co jakiś czas, zwłaszcza w bogatych Stanach, pojawia się jakiś niekonwencjonalny i ambitny projekt, np. nieco mniejszych ekranoplanów Liberty Lifter. Kiedyś więc narodzi się następca obecnego pokolenia kolosów, ale czy zbuduje go nowy gracz, jak Radia, czy jednak któryś z gigantów, jak Boeing czy Airbus? Dowiemy się za wiele lat.