Budowa pierwszej linii kolejowej w Polsce była pasmem absurdów
Nierealistyczny budżet, machinacje finansowe, absurdalne pomysły na oszczędności, przepychanki z państwem i inwestor schodzący z placu budowy. Budowa pierwszej polskiej linii kolejowej robi zaskakująco znajome wrażenie.
Polacy, jak to Polacy, na pomysł wpadli bardzo szybko. Ledwie w Anglii zaczęły działać pierwsze linie kolejowe, a już nasi rodzimi ryzykanci zwietrzyli złoty interes.
W 1834 roku, zaledwie dziewięć lat po tym jak pierwsza lokomotywa przemierzyła pionierski odcinek ze Stockon do Darlington, dwaj polscy finansiści – Piotr Steinkeller i wiceprezes Banku Polskiego Henryk Łubieński – zlecili wykonanie „wstępnych prac studyjnych”nad linią kolejową z Warszawy do Zagłębia Dąbrowskiego i dalej do Wiednia.
Po roku z dwóch możliwych projektów wybrano ten bardziej obiecujący, autorstwa inżyniera Stanisława Wysockiego. I wtedy zaczęły się schody.
Zbędna fanaberia
Polacy mogli sobie planować co im się żywnie podobało, ale przecież mówimy o okresie zaborów i to bezpośrednio po przegranym powstaniu listopadowym. Decyzja o ewentualnej budowie kolei leżała tylko i wyłącznie w gestii cara, Mikołaja I.
Nic nie wskazywało na to, że władca wyrazi zgodę: w tym okresie w Imperium Rosyjskim nie było jeszcze żadnych linii kolejowych, car wciąż miał do Polaków żal o ich niewdzięczną (rzecz jasna z jego perspektywy) insurekcję, a nitka z Warszawy do Zagłębia prowadziłaby w błędnym kierunku. Do cywilizowanej Europy, a nie w rosyjską dzicz…
I rzeczywiście doradcy samodzierżcy niemal jednym głosem opowiadali się przeciwko kolei w Królestwie Polskim. Rosyjski minister finansów, Jegor Kankrin mówił otwarcie, że kolej to zbędna fanaberia, która tylko skłoni ludność do „niepotrzebnego przemieszczania się z miejsca na miejsce”.
Pesymiści nie przewidzieli tylko jednego czynnika: Mikołaj I sam był wielkim fascynatem nowego wynalazku. Rozdarty pomiędzy własnymi marzeniami o kolei żelaznej a opiniami doradców, o podjęcie decyzji poprosił… księcia warszawskiego, namiestnika Królestwa Polskiego Iwana Paskiewicza. Ten, po krótkich deliberacjach, podpisał odpowiedni dekret.
W efekcie – jak na ironię – Polacy mieli zawdzięczać skok cywilizacyjny związany z nowym środkiem transportu człowiekowi, który brutalnie stłumił powstanie listopadowe, tępił polskość i rusyfikował naród.
Szyny zamiast pieniędzy
Na tym etapie sprawa wróciła w ręce pomysłodawców. Państwo, podobnie jak ma to miejsce dzisiaj w przypadku autostrad budowanych w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego, przede wszystkim zapewniło swoją zgodę na inwestycję.
Koszty wstępnie oszacowano na 21 milionów ówczesnych złotych. W celu ich pokrycia wyemitowano 5000 akcji, które zamierzano sprzedać potencjalnym inwestorom. Docelowo akcje miał wykupić (dodając dywidendę) Bank Polski i w ten sposób kolej przeszłaby na własność państwa.
Piotr Steinkeller i Henryk Łubieński przeliczyli się jednak co do popularności ich pomysłu. Początkowo w ogóle nie udało się zawiązać Towarzystwa Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, bo brakowało chętnych na akcje.
W końcu posunięto się do kilku machinacji, przykładowo oddając 1500 akcji brytyjskiej firmie Pontwyn and Golynor, która miała za nie zapłacić… w barterze. Zobowiązywała się mianowicie do dostarczenia 14 tysięcy szyn.
Wreszcie w 1839 roku Towarzystwo rozpoczęło działalność i ruszyły się właściwe prace. Jak pisze Andrzej Żor, autor książki Kronenberg. Dzieje fortuny: „w 1840 roku koncentrowano się na robotach ziemnych, wycince lasu, przygotowaniu nasypów. (…) Brakowało jednak pieniędzy”.
Koń jest tańszy od lokomotywy
Wobec problemów finansowych i ogółem mało sprzyjającego klimatu inwestycyjnego, Piotr Steinkeller i Henryk Łubieński rzucili pomysł radykalnego ograniczenia kosztów.
Pamiętacie Edwarda Gierka, który z takich samym powodów postanowił zbudować autostradę… ze skrzyżowaniami (znaną „Gierkówkę”)? XIX-wieczni kapitaliści zdecydowanie prześcignęli go w rozmachu.
Zaproponowali mianowicie, by składów kolejowych nie ciągnęły żadne lokomotywy, ale poczciwe szkapy. Henryk Łubieński argumentował:
W kraju naszym taki tani jest owies i siano, takie tanie konie (…), że nierównie taniej [towary] przewieźć będzie można końmi, jak machinami parowymi. Ale (…) rozważyć należy, jak urządzić transport, czy noga za nogą, czy kłusem. Że koń ciągnie więcej wolno idąc, to nie ma kwestii. Na szczęście kuriozalna kolej końska, nie będąca wcale koleją, ostatecznie nie powstała. Specjalna komisja powołana przez władze państwa wymusiła realizację wariantu „parowego”. Już to zapowiadało katastrofę, bo pomysłodawcy całej inwestycji zupełnie niedoszacowali jej kosztów. Teraz wzrosły one z 21 do 30 milionów złotych.
Inwestor schodzi z placu budowy
Kolejny etap znamy doskonale z naszego dzisiejszego podwórka. W którymś momencie coś poszło zupełnie nie tak.
Po pierwsze zbankrutował jeden z inwestorów kolei, wiedeński bank Steiner et Companie.
Po drugie niejaki Maurycy Koniar, przemysłowiec mający doskonałe kontakty z rosyjską elitą władzy, przekonał Iwana Paskiewicza, by ten unieważnił umowę z Anglikami na dostawę szyn. Teraz, decyzją władz, szyny miał wyprodukować po zawyżonej cenie zakład samego Koniara.
Do tego doszła jeszcze niechęć rządu Królestwa do nowej emisji akcji. W końcu budowę zawieszono, a Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej zwinęło interes. Zresztą od początku działało ono jak jakaś firma-krzak: bodaj ani razu nie zwołało zgromadzenia akcjonariuszy i nawet nie miało siedziby z prawdziwego zdarzenia.
Państwo rosyjskie na ratunek…
Prace były już zbyt zaawansowane, by zupełnie zarzucić projekt. Niechętnie przejęło go więc państwo. Inwentaryzacja zajęła kolejne dwa lata, a prace wznowiono dopiero w 1844 roku. W międzyczasie szacowane koszty wzrosły do 46 milionów złotych. Realnie mogły nawet przekroczyć 50 milionów.
Wreszcie na początku 1845 roku oddano do użytku pierwszy, 29-kilometrowy odcinek z Warszawy do Grodziska. Cała inwestycja dobiegła końca w kwietniu 1848 roku – wówczas 328-kilometrowa linia kolejowa dotarła do granicy zaboru rosyjskiego.
Oczywiście zarządzana przez państwo kolej okazała się zupełnie nierentowna, co zahamowało rozwój infrastruktury na kolejne kilkanaście lat. Nie to jest jednak najciekawsze. Osobiście w konsternację wprawia mnie przede wszystkim fakt, że pomimo carskiego ucisku, machlojek, korupcji i braku inwestorów kolej warszawsko-wiedeńska i tak powstała dużo szybciej niż większość inwestycji transportowych w naszych czasach…
Kamil Janicki – historyk, pisarz i publicysta, redaktor naczelny WielkiejHISTORII. Autor książek takich, jak Damy polskiego imperium, Pierwsze damy II Rzeczpospolitej, Epoka milczenia czy Damy złotego wieku. Jego najnowsza pozycja to Damy przeklęte. Kobiety, które pogrzebały Polskę (2019).
