Problem z F‑35. Silniki za drogie, za słabe i opóźnione

Problemy z osiągami silników F135 stały się krytyczne już pod koniec 2022 r. Wtedy Pentagon miał na stole dwie propozycje. Pierwszą: firmy Pratt & Whitney, producenta silnika, a także drugą: alternatywny nowy silnik od General Electric. Ostatecznie w połowie marca bieżącego roku sekretarz sił powietrznych Frank Kendall poinformował, że Departament Obrony pozostanie przy obecnej jednostce napędowej i pozwoli ją zmodernizować. Decyzja jest podyktowana wyższym kosztem, jaki niosłoby za sobą wdrożenie kompletnie nowego silnika do programu.

Wybrana propozycja modernizacji Engine Core Upgrade (ECU) według Pratt & Whitney to oszczędność około 40 mld dolarów i obietnica realizacji programu do 2028 r. Jest to o tyle istotne, że modyfikacja napędu stanowi element rozwinięcia konstrukcji do wersji Block 4 (zamówionej między innymi przez Polskę). Jeśli jednak spojrzeć na raport GAO, pojawia się wiele znaków zapytania.

Audytorzy wskazali, że w ciągu ostatnich pięciu lat istniał poważny problem z terminowością dostaw silników do montażu nowych samolotów. O ile w 2017 r. dotyczyło to 46 proc. wszystkich dostarczonych komponentów, o tyle w 2022 r. było to już 97 proc.! Oznacza to, że ze 127 powstałych napędów tylko cztery wyprodukowano na czas. Skala opóźnień w roku 2023 jest tak dotkliwa, że opóźnia montaż myśliwców. Przez większość analizowanego czasu opóźnienia kompensował bufor, który stworzono z silników dostarczonych przed rozpoczęciem produkcji. Z czasem zapas ten jednak malał, a po przerwie spowodowanej znalezieniem komponentów chińskiego pochodzenia spadł do zera w lutym 2023 r.

W wątpliwość podawana jest także procedura wyboru dalszej drogi rozwoju silnika. Według GAO nie w pełni zostały określone kryteria. Raport wskazuje na brak konkretnego określenia mocy i chłodzenia nowego napędu. Ponadto całkowicie pominięto w ocenie koszty obsługi zmodyfikowanego systemu i ryzyka techniczne, które mogą pojawić się podczas modernizacji. Wyraźnie wskazano na problemy z mocą chłodzącą, jaką może zapewnić F135. W tym punkcie dostało się także firmie Honeywell, która jest odpowiedzialna za system zarządzania energią termiczną (PTMS).

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Wskutek niedoszacowania niezbędnej ilości powietrza, która musi zostać dostarczona przez silnik do schłodzenia oprzyrządowania samolotu, szacunkowe koszty utrzymania całego systemu uzbrojenia w okresie jego życia wzrosły o 38 mld dolarów. Deficyt mocy chłodzącej pokrywany jest tłoczeniem większej ilości powietrza do wymiennika, co dodatkowo obniża ciąg silnika, a równocześnie podnosi spalanie i przyspiesza zużycie części.

Jako jedną z głównych przyczyn niedomagań programu wskazano niewłaściwe zarządzanie tak dużym projektem. Audytorzy GAO wskazali, że modernizacja silnika jest tak rozległym i kompleksowym zagadnieniem, iż powinna być prowadzona jako osobny, niezależny projekt. W ten sposób program miałby własny budżet i harmonogram, co poprawiłoby kontrolę nad pracami rozwojowymi. Zastrzeżenia do sposobu zarządzania modernizacją są tak duże, iż audytorzy poprosili Kongres o interwencję u sekretarza obrony. Ma ona wymusić wyodrębnienie programu ECU i modyfikacji PTMS jako osobnego projektu.

Mimo tych zastrzeżeń Raytheon, właściciel Pratt & Whitney, przedstawia projekt modernizacji jako najtańsze i najlepsze rozwiązanie. W materiale opublikowanym na swojej stronie internetowej przekonuje, że modyfikacja silnika to 40-miliardowa oszczędność i kompatybilność ze wszystkimi wersjami F-35. Jako argument wskazano ponad milion godzin nalotu co jest wartością, delikatnie mówiąc, zawyżoną. Do samego F135 należy około 600 tys. godzin nalotu, jako pozostałą wartość firma przytuliła sobie nalot silnika F119, który jest protoplastą obecnego napędu.

Jeszcze dalej idzie marketing P&W. Na swoich stronach w mediach społecznościowych jeszcze przed decyzją z marca P&W reklamowało modernizację jako jedyne mądre rozwiązanie, które oszczędza pieniądze podatników i wprost atakowało pomysł zastąpienia F135 nowym silnikiem. Warto tutaj wspomnieć, że jeszcze w ubiegłym roku P&W miał prowadzić prace nad silnikiem XA101, te jednak zatrzymały się na etapie projektów.

Brak kontroli nad wydatkami, niedookreślone wymagania i dotychczasowe problemy z terminowością realizacji zamówień stawiają wiele znaków zapytania nad modernizacją F135. Chociaż modyfikacje mają zapewnić dostateczne parametry mocy i chłodzenia dla F-35 Block 4, w dalszym ciągu nie wiadomo, jakie potrzeby i możliwości ich realizacji pojawią się w późniejszych fazach rozwoju. Szacuje się, że od 2028 roku systemy samolotu będą potrzebowały 47 kilowatów chłodzenia, a docelowo konieczne będzie zapewnienie aż 60 kilowatów.

Autor: Oskar Kochan