Najszybszy samolot pasażerski na świecie

Z Paryża do Nowego Jorku w 3,5 h. Najszybszy samolot pasażerski świata lecąc z prędkością 2150 km/h pokonywał dystans między tymi dwoma miastami mniej więcej w taki sam czas, jaki potrzebują obecne maszyny do odbycia lotu między Warszawą, a Madrytem. W tej chwili transatlantycka podróż samolotem pasażerskim znad Wisły do Nowego Jorku wynosi około 9-10 h.

Z Paryża do Nowego Jorku w 3,5 h. Najszybszy samolot pasażerski świata lecąc z prędkością 2150 km/h pokonywał dystans między tymi dwoma miastami mniej więcej w taki sam czas, jaki potrzebują obecne maszyny do odbycia lotu między Warszawą, a Madrytem. W tej chwili transatlantycka podróż samolotem pasażerskim znad Wisły do Nowego Jorku wynosi około 9-10 h. Poznajcie Concorde

Naddźwiękowy samolot pasażerski o napędzie turboodrzutowym służył pasażerom przez 27 lat. Jego główne trasy obejmowały połączenia transatlantyckie między lotniskami Londyn Heathrow (dla British Airways) oraz Paryż Charles de Gaulle (dla Air France), a nowojorskim JFK i waszyngtońskim Dulles. Rekordowe prędkości umożliwiały pasażerom podróż z Paryża do Nowego Jorku jedynie w nieco ponad 3h! Powstało 20 egzemplarzy, które niestety zostały wycofane z eksploatacji po tragicznym wypadku, który miał miejsce pod Paryżem. Do rezygnacji z marzeń o ponaddźwiękowym superszybkim samolocie przyczyniły się również spore koszty eksploatacji i generowany hałas. Ostatni lot dumy francusko-brytyjskiego porozumienia odbył się 26 listopada 2003 roku.

Do dzisiaj wśród wielu osób, Concorde nazywany jest ikoną lotnictwa. Jego nazwa miała podkreślać znaczenie międzynarodowej umowy pomiędzy wykonawcami. Francuskie słowo "concorde" (angielski odpowiednik to "concord") oznacza zgodę, harmonię oraz unię.

Powstawaniu Concordów towarzyszyli radzieccy szpiedzy. ZSRR również planował stworzenie ponaddźwiękowego odrzutowca, jednak poruszał się w tym temacie po bardzo nieznanym gruncie. Wiedząc, że Wielka Brytania i Francja już pracują nad taką konstrukcją, KGB konsekwentnie przekazywało wszystkie możliwe przecieki radzieckim konstruktorom. Radziecki pasażerski samolot ponaddźwiękowy Tu-144 miał zadziwić świat. Gdy jednak na Zachód dotarły jego pierwsze zdjęcia, eksperci orzekli: to kopia Concorde'a i nazwali go "Konkordski". Aby podkreślić innowacyjność i nowatorskość kraju Kremla, Tu-144 został ukończony na szybko, aby pokazać się jeszcze przed premierą Concorde’a. W Sylwestra, 31 grudnia 1968. Niestety, ZSRR słono zapłaciło za swoją przebiegłość, o czym napiszę później. Pierwszy egzemplarz Concorde’a wzbił się w powietrze po raz pierwszy 2 marca 1969 roku, tak więc trzy miesiące po Tu-144. Francusko-brytyjski odrzutowiec prędkość dźwięku przekroczył 1 października tego samego roku. Również w tej kwestii ZSRR
chciało być szybsze. Ich kopia Concorde’a pokonała dźwięk w czerwcu.

Niektóre państwa (w tym Indie i Malezja) wykluczyły przeloty Concorde’a z prędkością ponaddźwiękową nad swoimi terenami ze względu na obawy związane z poziomem emisji hałasu.

Konstrukcję dolnopłatu w układzie delta z płatem o obrysie ostrołukowym napędzały cztery silniki Olympus. Były to one rozwiniętą wersją zespołu napędowego bombowca Avro Vulcan. Concorde był pierwszym samolotem pasażerskim, posiadającym system sterowania fly-by-wire (analogowy). Awionika, którą zainstalowano na pokładzie była pierwszą wykorzystującą obwody hybrydowe. Concorde był także pionierem w zakresie wysokości i optymalizacji lotu. Uzyskanie stabilnego lotu na ogromnej wysokości stało się możliwe dzięki skrzydłom typu delta o obrysie ostrołukowym. Zastosowano też silniki, które nie wymagały używania dopalacza przez sporą część lotu, a układ dolotu powietrza o zmiennej geometrii kontrolowany był przez komputery.

Bez dopalaczy nie udało by się jednak wystartować, ani przebić bariery dźwięku. Z jednej strony generowało to ogromny hałas podczas startu, a z drugiej wpływało na spore zużycie paliwa.

Dodatkowo, konstrukcja Concorde’a posiadała opuszczany "nos" w celu poprawienia widoczności pilotów podczas startu oraz lądowania.

Concord był niezwykłym samolotem również pod względem zmniejszenia masy przy maksymalizacji osiągów. Prędkość przelotową ustalono na 2170km/h jako najlepszy kompromis pomiędzy zużyciem paliwa a wartością oporu aerodynamicznego. Zastosowanie konstrukcji duraluminiowej umożliwiło zmniejszenie masy, a autopilot i autoprzepustnica umożliwiała startowanie i lądowanie bez ingerencji pilota. W samolocie zastosowano wiele nowinek jak np. w pełni elektrycznie sterowany system wychylania powierzchni sterowych (fly-by-wire), wysokociśnieniowy układ hydrauliczny (28 MPa), komputer danych aerodynamicznych (zautomatyzowane pomiary ciśnienia całkowite i statycznego, kąta natarcia i ześlizgu), w pełni elektryczny system hamulcowy oraz regulowane położenie środka ciężkości poprzez programowane przemieszczanie zbiorników paliwa w skrzydłach. Jak na tamte czasy była to niemal rewolucja w konstruowaniu statków powietrznych.

Cztery silniki Olympus były zasilane przewodami pobierającymi paliwo z czterech niezależnych zbiorników, jednak każdy z nich mógł być uzupełniony zasobami innego. Układ paliwowy był też zbiornikiem na ciepło wydzielane przez hydraulikę i klimatyzację. Silniki RollsRoyce/Snecma Olympus 593 były najlepszym rozwiązaniem dla zastosowania w samolocie ponaddźwiękowym. Zbiorniki pełniły także bardzo ważna funkcję dodatkową. Dzięki temu, że załoga mogła swobodnie przepompowywać paliwo do jednego lub kilku z 13 zbiorników usunięto problem ze zmieniającym się środkiem ciężkości samolotu. Podczas lotu zmieniał on swoje położenie nawet o 1,5 metra! Ciekawostką jest to, że aby utrzymać równowagę termiczną nie można było malować samolotu w inny sposób, niż tylko na biały lub srebrny kolor, który odbijał promienie słoneczne. Mimo tego, podczas lotu samolot i tak zmieniał swój rozmiar i wydłużał się nawet o 300 mm! Powstające w kokpicie pilotów szpary pozwalały na włożenie do nich kapitańskiej czapki. Po wylądowaniu, kiedy
samolot ostygł i "skurczył się" czapki nie można było już wyciągnąć.

Konstruktorzy musieli też uporać się z problemem wysokiego poziomu promieniowania kosmicznego związanego ze znacznie wyższą wysokością przelotu. Obawiano się, że przeloty na wysokości około 18.000 metrów mogą stać się przyczyną nowotworów. Na całe szczęście okazało się, że znacznie krótszy czas przelotu powodował, że ilość przyjętego przez załogę i pasażerów promieniowania jest niższa, niż podczas długiego lotu na niższych wysokościach.

Potencjalnym zagrożeniem dla pasażerów i załogi była też utrata szczelności kabiny. Gdyby do niej doszło, osoby na pokładzie straciłyby przytomność w zaledwie kilka sekund, nie mając szans na założenie masek tlenowych. To właśnie dlatego Concorde miał znacznie mniejsze okna, które miały opóźniać dehermetyzację kabiny, system awaryjnego, szybkiego zniżania pułapu lotu, a także system CPAP, w skład którego wchodziły specjalne maski dla pilotów, które w razie potrzeby wtłaczały im do płuc tlen pod zwiększonym ciśnieniem.

Francuzi i Brytyjczycy mieli jednak problem. Concorde stał się solą w oku ekologów. Lot na wysokości18 km, emisja większych ilości zabójczych dla warstwy ozonowej spalin i ogromny hałas (podczas przekraczania prędkości dźwięku pojawia się tzw. grom dźwiękowy, wybijający szyby w niektórych budynkach) przyczyniły się do końca kariery supermaszyny. Do decyzji o zaprzestaniu eksploatowania maszyny przyczynił się jeszcze jeden, tragiczny element - katastrofa, która miała miejsce 25 lipca 2000 roku. Na lotnisku Charles’a de Gaulle’a w Paryżu wystartował samolot DC-10 linii Continental Airlines, z którego odpadł niewielki metalowy pasek. Startujący tuż po nim Concorde linii Air France najechał na pozostawiony przez poprzednika materiał z prędkością 300 km/h. Metalowa część rozerwała oponę lewego koła. Fala uderzeniowa najprawdopodobniej rozerwała zbiornik paliwa, które wyciekając zapaliło się. Zatrzymanie maszyny nie było możliwe, samolot wystartował z ciągnącym się za nim ogonem ognia. O godzinie 16:44 Concorde
runął na ziemię. Katastrofa pochłonęła 113 ofiar, w tym 100 pasażerów i 9 członków załogi. Była to jedyna katastrofa podczas 27 lat trwania służby tych samolotów. Ostatni lot odbył się w 2003 roku, 24 października.

Tupolew również miał na swoim koncie tragiczny incydent z udziałem swojego ponaddźwiękowca. Podczas Paris Air Show, 3 czerwca 1973, samolot runął na ziemię. Dokładne przyczyny tej katastrofy nie są znane do dziś. Wiadomo jedynie, iż maszyna wykonała gwałtowny manewr stromego wznoszenia, po czym ustabilizowała się do pozycji horyzontalnej. Zginęła załoga i 8 osób na ziemi. Plany ZSRR odnośnie popularyzacji swojego Tu-144 nie powiodły się. Tak wielkiej kariery jak jego francusko-brytyjski kuzyn i rywal, radziecka maszyna jednak nie zrobiła.

_ SŁK _