Airbus A380 kończy 20 lat. To największy samolot pasażerski na świecie

Pomysł, by zbudować nowy, wielki samolot pasażerski, zdolny do transkontynentalnych lotów z setkami pasażerów na pokładzie, nie jest nowy. Po sukcesie, jakim dla Boeinga okazał się model 747, prace nad podobnym samolotem rozpoczął także europejski koncern lotniczy Airbus.

Początkowo projekt powstawał we współpracy z głównym konkurentem, Boeingiem, w ramach programu VLCT (Very Large Commercial Transport – Bardzo Duży Transport Komercyjny), jednak drogi obu gigantów szybko się rozeszły. Efektem programu był – dla Boeinga – model 747-8, czyli Jumbo Jet z przedłużonym kadłubem i powiększonym "garbem".

Airbus skupił się na modelu określanym początkowo mianem A3XX, którego kilka konkurencyjnych projektów przedstawiły spółki wchodzące w skład koncernu. Własne propozycje przedstawiła hiszpańska CASA, British Aerospace czy francuski Aerospatiale.

Projekt najbliższy docelowej maszynie dostarczył jednak niemiecki Daimler Benz AeroSpace, który opracował dwupokładowy projekt samolotu A2000. To właśnie on stał się podstawą do dalszych prac nad europejskim latającym kolosem.

Było o co walczyć – szacunki z tamtego czasu mówiły o zapotrzebowaniu na 1750 maszyn o specyficznym przeznaczeniu. Ich zadaniem był transport rzesz pasażerów pomiędzy wielkimi portami lotniczymi – hubami, pełniącymi rolę centrów przesiadkowych.

Aby sprostać temu wymaganiu i jednym lotem przetransportować 600-800 osób, Airbus brał pod uwagę kilka różnych układów kadłuba – w tym tak niecodzienne, jak przypominające w przekroju położoną pionowo cyfrę "8" dwa połączone kadłuby samolotu A340. Ostatecznie zwyciężył konserwatywny projekt z pojedynczym, owalnym kadłubem, mieszczącym dwa pokłady pasażerskie.

Nowy, czterosilnikowy samolot projektowano w kilku wariantach:

• Airbus A3XX-50 – skrócona wersja długodystansowa;
• Airbus A3XX-100 – standardowy wariant pasażerski, który był produkowany;
• Airbus A3XX-100F – wariant transportowy;
• Airbus A3XX-200 – wariant przedłużony o pojemności 900 pasażerów.

Ostatecznie do produkcji skierowano tylko wariant A3XX-100, czyli obecny A380-800. Gabaryty samolotu, za sprawą których jest to największa maszyna pasażerska świata, nie są dziełem przypadku. To efekt standaryzacji narzuconej przez Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Dotyczy ona m.in. budowy płyt postojowych, dróg kołowania czy innej infrastruktury lotniskowej, i wielkości samolotów, jakie mogą być obsługiwane.

Klasy samolotów są określone literami alfabetu od A do F. W przypadku ostatniej – największej – maksymalna rozpiętość skrzydeł została określona na 80 metrów. Airbus A380-800 ma 79,8 m.

Maszyna ma kadłub o długości 73 metrów, a jej statecznik wznosi się na wysokości 24 metrów – to mniej więcej siódme piętro budynku mieszkalnego. Napęd zapewniają cztery silniki Rolls-Royce Trent 900 albo Engine Alliance GP7000, a gotowy do lotu samolot waży 575 ton, z czego niemal 260 przypada na paliwo. Prędkość przelotowa tego giganta to ok 1040 km/h (Ma 0,85) na pułapie ok 11 km. Zasięg maszyny przekracza 15 tys. km.

Projektowana, gigantyczna pojemność nowego samolotu nigdy nie została wykorzystana. Choć teoretycznie A380-800 można było skonfigurować z 853 miejscami na pokładach, linie lotnicze z całego świata zamawiały samoloty skonfigurowane inaczej – mieszczące ok 450-550 osób.

Obok zwykłych miejsc o różnym poziomie komfortu, w niektórych konfiguracjach w A380 znalazły się także udogodnienia dla pasażerów oczekujących superluksusowych warunków, jak pojedyncze kabiny z łóżkami i łazienkami.

Airbus A380 okazał się technicznym sukcesem, jednak początki jego produkcji wiążą się z nietypowym problemem. Różne elementy samolotu były projektowane i produkowane w różnych miejscach, a przy montażu okazało się, że w dostarczonych częściach A380 nie pasuje do siebie okablowanie. Jak się okazało, było to wynikiem stosowania różnych wersji oprogramowania CATIA (computer-aided three-dimensional interactive application).

Gdy Niemcy i Hiszpanie pracowali na starszej, Brytyjczycy i Francuzi korzystali z nowszej wersji. W rezultacie okablowanie nie pasowało do siebie, a kilkunastocentymetrowa różnica – na pozór drobna – o rok opóźniła debiut samolotu.

Ostatecznie pierwszy A380 oderwał się od ziemi 27 kwietnia 2005 r., a w 2007 r. maszyna wykonała pierwszy lot komercyjny. Pomnik europejskiej inżynierii nie okazał się jednak finansowym sukcesem.

Na projekt i rozpoczęcie produkcji Airbus wydał ok. 25 mld euro. Proces montażu – podzielony pomiędzy cztery kraje – wymagał skomplikowanej logistyki i transportu elementów samolotu pomiędzy Niemcami, Francją, Hiszpanią i Wielką Brytanią.

Na potrzeby łańcucha logistycznego zbudowano specjalne barki, przebudowywano drogi i kanały, a elementy A380 były transportowane m.in. innym samolotem o wyjątkowym wyglądzie. Airbus Beluga swój nietypowy kształt zawdzięcza ogromnej ładowni, w której mieściły się części kadłuba A380.

Ostateczny montaż odbywał się w Tuluzie, ale malowanie gotowych samolotów miało miejsce w Niemczech. Cała ta skomplikowana logistyka wiązała się z dodatkowymi kosztami, windującymi cenę gotowej maszyny do ok. 400 mln euro.

Pierwszy egzemplarz, którego cena sprzedaży pokryła koszty produkcji, został dostarczony do klienta dopiero w 2015 r., a producent założył (nadmiernie optymistycznie), że program budowy A380 zacznie się zwracać po sprzedaniu co najmniej 420 samolotów.

Planowana skala zamówień nigdy nie została osiągnięta. Było to efektem nie tylko ceny A380, ale także zmian na rynku przewozów pasażerskich. A380 należy do odchodzącej w przeszłość klasy pasażerskich samolotów z czterema silnikami.

Cegiełkę do ograniczenia zainteresowania takimi maszynami dołożyły nie tylko koszty eksploatacji, ale także międzynarodowe regulacje rynku lotniczego ETOPS, zwiększające możliwości wykorzystania dwusilnikowych samolotów. Gwoździem do trumny okazała się pandemia COVID-19, która na niemal dwa lata zamroziła międzynarodowy transport lotniczy.

Ostatecznie produkcja A380 zakończyła się w 2021 r., po wyprodukowaniu zaledwie 251 egzemplarzy.