US Navy weźmie przykład z Polski? Może kupić te same samoloty

Amerykańska marynarka wojenna szuka nowych samolotów szkolno-treningowych do szkolenia przyszłych pilotów myśliwców pokładowych operujących z pokładów lotniskowców. W programie Undergraduate Jet Training System (UJTS) rywalizują trzy konstrukcje: Lockheed/Korea Aerospace Industries T-50, Boeing T-7A Red Hawk i Textron Aviation/Leonardo M-346N. Ten ostatni to dostosowana do wymagań US Navy wersja samolotu Leonardo M-346 Master, które są używane również w Siłach Powietrznych RP, gdzie występują pod nazwą Bielik.

Przedstawiciele obu przedsiębiorstw podkreślają niskie ryzyko jakie wiąże się z wyborem proponowanego przez nich samolotu. M-346 jest konstrukcją sprawdzoną już w kilku państwach, a Textron ma sięgające wielu dekad doświadczenie w dostarczaniu systemów szkoleniowych dla amerykańskiej marynarki wojennej. Amerykańscy piloci morscy szkolili bądź szkolą się na produkowanych przez Textron samolotach T-34 Mentor, T-6 Texan II i T-44 Pegasus, a w najbliższym czasie do służby wejdzie jeszcze T-54A.

Zgodnie z amerykańskimi zasadami wyposażenie amerykańskich sił zbrojnych powinno być w pierwszej kolejności kupowane od amerykańskich firm i produkowane w USA. Dlatego głównym oferentem w konkursie UJTS jest Textron, a Leonardo będzie miał dostarczyć samoloty, które w przypadku wygranej, będą montowane w jednej z amerykańskich fabryk. Inżynierowie Textrona wizytowali fabrykę Leonardo w Venegono we Włoszech aby zapoznać się z linią produkcyjną tych samolotów.

W ciągu kilku miesięcy ma zostać przedstawiona propozycja lokalizacji zakładów na terenie USA, gdzie byłyby montowane M-346N. Funkcjonująca linia produkcyjna we Włoszech może być przydatna, gdyby dowództwo US Navy zażądało szybszych dostaw samolotów. W takim wypadku mogłyby one być produkowane w Europie do czasu powstania nowej linii montażowej w USA.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Co ciekawe, chociaż włoskie samoloty są napędzane amerykańskimi silnikami Honeywell F124, to są one produkowane na Tajwanie, ale już trwają prace nad przeniesieniem ich produkcji do Phoenix w Arizonie.

Przewagą M-346 nad konkurentami ma być również zbiór dotychczasowych użytkowników tego samolotu. W Polsce, Izraelu, Singapurze, Grecji czy we Włoszech są one wykorzystywane do szkolenia przyszłych pilotów takich samolotów jak F-15, F-16, Eurofighter, a przede wszystkim F-35, który za kilkanaście lat stanie się podstawowym samolotem bojowym US Navy. Już w maju 2022 r.

Amerykanie certyfikowali polski system szkolenia wykorzystujący Bieliki potwierdzając w ten sposób ich kompatybilność z programem szkoleniowym obowiązującym dla przyszłych pilotów F-35. Natomiast T-50 ma znacznie mniejsze grono użytkowników wśród państw najbardziej zaawansowanych, a rozwój T-7A napotyka na wiele problemów i jest znacznie opóźniony.

M-346N jest na razie jedynie pewnego rodzaju koncepcją, a to z tego powodu, że US Navy cały czas nie przedstawiła jeszcze ostatecznych wymagań taktyczno-technicznych dla nowego samolotu szkolnego. Z ujawnionych do tej pory informacji wiadomo, że nowe samoloty nie będą musiały być przystosowane do operowania z lotniskowców w klasycznym rozumieniu.

To znaczy nie będą przystosowane do startów z wykorzystaniem katapulty i lądowania z wykorzystaniem lin hamujących (aerofiniszera). Wśród obowiązującej obecnie wersji wymagań zapisano jedynie zdolność do wykonywania symulowanych lądowań na lotniskowcu, czyli manewru touch and go, w czasie którego pilot jedynie na chwilę dotyka kołami do pasa startowego lub, w przypadku lotniskowca, pokładu lotniczego, a następnie od razu ponownie wzbija się w powietrze.

Plany US Navy zakładają, że zwycięska konstrukcja w ciągu całego cyklu służby będzie musiała wytrzymać minimum 35000 takich symulowanych lądowań. Może to oznaczać konieczność wzmocnienia podwozia i niektórych elementów struktury kadłuba, ale na razie żadne prace w tym kierunku nie zostały przeprowadzone. Ponadto wśród wymagań zapisano wymóg implementacji komputerowego systemu wspomagającego lądowanie na lotniskowcu Precision Landing Mode.

Gdyby okazało się, że w ostatecznej wersji wymagań jednak znalazłyby się zapisy o konieczności dostosowania samolotów do operowania z lotniskowców oznaczałoby to konieczność znacznej ingerencji w całą konstrukcję samolotu. Wymagałoby to miesięcy prac i znacznie podniosło koszty całego programu. Jednak to samo zastrzeżenie dotyczy również pozostałych dwóch konkurentów w programie UJTS.

Chociaż dla Departamentu Obrony zakup T-7A zarówno dla sił powietrznych jak i dla marynarki wojennej byłby bardziej korzystny pod względem finansowym i logistycznym, nie jest to rozwiązanie oczywiste. Od dekad oba rodzaje sił zbrojnych ze sobą rywalizują, a jednym z przejawów było celowe wybieranie innych samolotów byle tylko odróżnić się od konkurenta. Siły powietrzne miały F-15 i F-16, a marynarka F-14 i F/A-18. Gdy w latach 1960-tych sekretarz obrony chciał wcisnąć marynarce samolot F-111 ta broniła się rękami i nogami, i to skutecznie. Przykłady można mnożyć. Textron i Leonardo poniekąd odwołują się do odwiecznej rywalizacji powołując się na przykład myśliwca F-35.

Po pierwsze przywołują wspomniane już problemy Boeinga z dopracowaniem konstrukcji T-7A i związanymi z typ opóźnieniami we wprowadzeniu do służby. Może się okazać, że zajmie to jeszcze kilka lat, a marynarka wojenna chciałaby otrzymać pierwsze samoloty już w 2028 r. M-346 jest konstrukcją gotową i produkowaną seryjnie.

Ponadto przy zamówieniu ponad 140 samolotów US Navy z miejsca stałaby się najważniejszym użytkownikiem M-346 i kluczowym klientem Leonardo. W przypadku programu F-35 to siły powietrzne grają pierwsze skrzypce, a rola marynarki i piechoty morskiej jest drugoplanowa. Podobnie mogłoby być w przypadku wyboru T-7A, ponieważ siły powietrzne planują kupić znacznie więcej egzemplarzy niż flota i to one by były kluczowym klientem. W przypadku M-346 marynarka wojenna miała by pozycję kluczowego klienta i skupiałaby na sobie całą uwagę producenta samolotu, który wykazywałby się wobec niej dużą elastycznością w spełnianiu zachcianek. O ostatecznym wyborze powinniśmy przekonać się w 2026 r.