De Havilland Mosquito: "drewniane cudo". Samolot ze sklejki i płótna, który stał się postrachem Luftwaffe

Był szybki. Bardzo szybki. A do tego zaskakująco zwrotny, łatwy w pilotażu i wyjątkowo uniwersalny. Samolot De Havilland Mosquito przeszedł do historii jako jedna z najlepszych maszyn II wojny światowej. Co sprawiło, że był tak wyjątkowy?

Popularny mit głosi, że jego zestrzelenie liczyło się niemieckim pilotom podwójnie. Nie jest to prawdą, ale dobrze oddaje siłę legendy, jaka przez lata narosła wokół niezwykłej konstrukcji. Co wyjątkowe, legenda ta nieźle znosi konfrontację z faktami.

Niewiele jest bowiem samolotów, które nadawały się do wszystkiego i w każdej z ról były ponadprzeciętnie dobre.

Z reguły dany model bywa albo dobrym samolotem myśliwskim, albo skutecznym bombowcem, albo samolotem rozpoznawczym. Albo – co również zdarzało się konstruktorom – mimo zaprojektowania tylko do jednej roli okazuje się konstrukcją nieudaną.

Jeśli coś jest do wszystkiego, to jest do niczego? De Havilland Mosquito był całkowitym zaprzeczeniem tego powiedzenia. Używano go chyba w każdej roli, do której można zastosować samolot.

Jako samolot rozpoznawczy był tak szybki, że Niemcy nie mogli go przechwycić. Jako bombowiec – skuteczny i precyzyjny. A jako myśliwiec – zwłaszcza nocny – siał nad Europą spustoszenie, stając się zmorą niemieckich lotników.

Wszystko to osiągnął samolot, który - mimo bardzo czystej aerodynamicznie sylwetki - zbudowano w "przestarzałej" technologii, pamiętającej I wojnę światową i pionierskie czasy lotnictwa. W epoce silników odrzutowych i metalowych konstrukcji, Mosquito zbudowany był ze sklejki i płótna.

Do tego, przynajmniej na samym początku, uznano go za samolot bez przyszłości. Czas pokazał, że brytyjscy decydenci nie mogli się bardziej mylić.

Cała ta historia zaczęła się od wyścigu. Popularne przed II wojną imprezy lotnicze zmuszały konstruktorów do projektowania innowacyjnych maszyn i zapewniały w branży lotniczej stały postęp.

Dość wspomnieć sukcesy Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury, triumfujących w wyścigu Challenge dookoła Europy. Jedną z takich imprez był w 1934 roku wyścig na trasie Londyn – Sydney, podzielony na kilka etapów.

Udział w wyścigu zgłosiła także wytwórnia de Havilland. Ponieważ nie dysponowała odpowiednim samolotem, w wariackim pośpiechu przygotowała maszynę specjalnie na zawody. Nie było czasu na mozolne testy i dopracowywanie – samolot musiał być doskonały od samego początku.

W rezultacie powstała jedna z piękniejszych konstrukcji lotniczych tamtych czasów, czyli De Havilland DH.88 Comet, wyprodukowany w liczbie 3 egzemplarzy. Samolot wyróżniał się nie tylko aerodynamiczną sylwetka, ale także zastosowaniem nietypowych rozwiązań.

Gdy cały świat za przyszłość lotnictwa uznawał duraluminium, de Havilland postanowił pójść pod prąd i zbudował swój czerwony supersamolot z… drewna.

Okazało się to strzałem w dziesiątkę, bo "przestarzały" De Havilland DH.88 Comet wygrał wyścig, najszybciej przelatując z Europy do Australii. I choć w kolejnych latach de Havilland rozwijał samoloty o metalowej konstrukcji, nie zapomniał o rozwiązaniu, które zapewniło Cometowi zwycięstwo.

Pod koniec lat 30. wytwórnia zaproponowała samolot, na wieść o którym brytyjscy decydenci zapewne zaczęli pukać się w czoło. Maszyna nie dość, że miała drewnianą konstrukcję, to na dodatek – choć powstawała jako lekki bombowiec – nie przewidziano w niej uzbrojenia obronnego.

Inżynierowie de Havillanda mieli jednak więcej rozumu od polityków i dobrze wiedzieli, co robią. Z ich obliczeń wynikało, że uzbrojenie defensywne zmniejsza prędkość samolotu o co najmniej 15 proc.

Kolejne kilometry na godzinę odejmowało zakłócenie sylwetki samolotu stanowiskami strzeleckimi. Postanowili więc zagrać va banque: zaprojektowali bombowiec, którego obronę miała zapewnić prędkość.

Projekt został początkowo odrzucony, ale to, co zdaniem polityków stanowiło o słabości nowej konstrukcji, okazało się dla niej wyjątkową szansą.

Drewniany samolot niemal nie potrzebował strategicznych materiałów, a do jego budowy nie trzeba było angażować koncernów lotniczych – wystarczyły firmy, zajmujące się dotychczas produkcją mebli a nawet manufaktury, które przed wojną zajmowały się budową pianin.

Mosquito – bo tak nazwano nowy samolot - był inny niż wszystko, co latało po niebie. Choć w uproszczeniu nazywa się jego konstrukcję "drewnianą", w rzeczywistości był przykładem nowatorskiego zastosowania supernowoczesnej wówczas technologii kompozytowej, z wykorzystaniem wielowarstwowych drewnianych sklejek. Uzupełniało je drewno świerkowe i superlekka balsa, a całość pokrywało płótno.

Co więcej, klejona konstrukcja pozwalała na wykorzystanie w procesie produkcyjnym modułów, dzięki czemu np. kadłub powstawał z dwóch osobnych, wytwarzanych niezależnie połówek, które następnie sklejano.

W praktyce oznaczało to, że produkcję samolotu można było rozproszyć, co w warunkach wojennych, niezależnie od niemieckich nalotów, pozwalało utrzymać ciągłość montażu nowych maszyn.

Mosquito szybko odwdzięczył się za daną mu szansę. Oblatany w 1940 roku z miejsca okazał się spełniać pokładane w nim oczekiwania. Lekka konstrukcja z drewna i płótna, pchana do przodu potężnymi silnikami Rolls-Royce Merlin okazała się strzałem w dziesiątkę.

Dwusilnikowy, z dwuosobową załogą i pojemnym kadłubem Mosquito był – zgodnie z oczekiwaniami – szybki, a zarazem podatny na modyfikacje. Mógł latać zarówno bardzo wysoko – pułap przekraczał 10 km – jak i bardzo daleko, z zasięgiem przekraczającym 3 tys. km.

Drewniana konstrukcja – choć zanim zastosowano odpowiednie kleje, czasem rozklejała się na deszczu – okazała się odporna na uszkodzenia. Początkowe problemy z jej odkształcaniem zostały szybko usunięte dzięki pomocy polskiego matematyka, prof. Władysława Fiszdona.

Ważną cechą samolotu była także możliwość lotu na jednym silniku. Potrafiły to i inne konstrukcje, ale Mosquito zachowywał w takiej sytuacji stateczność, ułatwiając kierowanie uszkodzoną maszyną.

Zarówno piloci, jak i decydenci szybko docenili możliwości nowej maszyny. O jej uniwersalności dobitnie świadczą zbudowane wersje. Mosquito występował jako lekki bombowiec, dzienny i nocny myśliwiec, samolot pokładowy, maszyna treningowa, patrolowa i do zwalczania okrętów podwodnych, a także rozpoznawcza.

Do każdej z tej ról opracowano po kilka lub kilkanaście różniących się wersji samolotu. Powstała nawet "latająca artyleria" – samolot uzbrojony w montowaną w nosie armatę kalibru 57 mm, używaną do atakowania okrętów.

W innej konfiguracji myśliwski Mosquito dysponował potężną, umieszczoną centralnie baterią 4 działek 20 mm i 4 karabinów maszynowych. Nie było samolotu, który mógłby wytrzymać celną salwę takiego zestawu.

Niezliczone kombinacje karabinów maszynowych, działek różnych kalibrów, bomb i radarów sprawiały, że Mosquito był maszyną w pełni uniwersalną, o czym dobitnie świadczą niektóre ze zleconych tym samolotom misji.

To właśnie lekkie Mosquito, a nie wielkie bombowce strategiczne, wykonały pokazowy nalot na Berlin, którego celem było podkopanie morale Niemców. Był to specjalny prezent od Brytyjczyków dla Hitlera - fuhrer musiał przełknąć bolesne upokorzenie, gdy w dniu jego urodzin stolica III Rzeszy została zbombardowana.

Samolotów Mosquito używano przede wszystkim do punktowych, precyzyjnych uderzeń, jak np. zniszczenie muru więzienia w celu umożliwienia ucieczki więźniów.

Nietypową misją było także precyzyjne bombardowanie siedziby Gestapo w Kopenhadze, którego celem było zniszczenie przechowywanych w budynku archiwów z danymi duńskiego ruchu oporu. Podobną akcję przeprowadzono także w Oslo – wysłane do Norwegii (1800 km w jedną stronę!) Mosquito zaatakowały znajdującą się w centrum miasta siedzibę policji politycznej.

Niektóre maszyny pełniły także wyjątkową rolę łowców niemieckich myśliwców nocnych – samoloty wyposażono w system, wykrywający radary lotnicze. Dzięki niemu niemieckie samoloty z myśliwego stawały się zwierzyną, tropioną w ciemnościach przez wyspecjalizowane Mosquito.

O klasie samolotu dobitnie świadczy fakt, że jego produkcję kontynuowano nawet po zakończeniu wojny. Do 1950 roku powstało w sumie prawie 7800 samolotów Mosquito, budowanych w Wielkiej Brytanii, a także – w mniejszych ilościach – w Kanadzie (pod kierownictwem polskiego inżyniera, Wsiewołoda Jakimiuka) i Australii.