Smok z Gliwic - potężna, polska maszyna na szynach

Wydaje wam się, że polskie koleje nie mają się czym pochwalić? Jesteście w błędzie. Z pewnością nie jest to punktualność czy czas podróży pomiędzy Gdynią a Warszawą, który wynosi ponad 7 godzin. W takim razie co?

Elektrowóz został skonstruowany przez Zakłady Naprawcze Lokomotyw Elektrycznych w Gliwicach, we współpracy z przedsiębiorstwem EC Engineering i Instytutem Elektrotechniki w Warszawie. Prace trwały od 200. roku. Prototyp po raz pierwszy pokazano w 2009 roku podczas odbywających się w Gdańsku targów kolejowych TRAKO. Jest to pierwsza lokomotywa elektryczna polskiej produkcji od początku lat 90-tych ubiegłego wieku.

Lokomotywa została stworzona z myślą o rynku polskim, dlatego zdecydowano się na konstrukcję sześcioosiową, w której nacisk na każdą oś nie przekracza 2. ton. Maszynę cechuje napęd asynchroniczny, na który składa się sześć silników o łącznej mocy 5 MW. Nowoczesną aparaturę energoelektroniczną opracował Instytutu Elektrotechniki w Warszawie. Sterowanie oraz diagnostyka lokomotywy odbywa się poprzez sterowniki mikroprocesorowe oparte o dwie niezależne sieci przesyłu danych, co ma zapewnić wysoką niezawodność. Tryb działania lokomotywy dostosowuje się do zmiennych warunków pracy. Kabina maszynisty została wyposażona w ergonomiczny pulpit oraz dwumodułową klimatyzację. Zamiast tradycyjnych lusterek zastosowano aż sześć kamer, z tego dwie zainstalowane są na czołach lokomotywy, ułatwiając manewrowanie maszyną. W części socjalnej zainstalowano kuchenkę mikrofalową, lodówkę, szafkę na ubrania oraz umywalkę (opcjonalnie toaletę).

Oczywiście konstruktorzy nie mogli zapomnieć o kwestii ekologii i bezpieczeństwa. Do minimum zostało ograniczone niekorzystne oddziaływanie lokomotywy na środowisko naturalne. Za ochronę życia i zdrowia załogi, w przypadku kolizji, odpowiada pudło, które stanowi samonośna spawana konstrukcja posiadająca strefy kontrolowanego zgniotu oraz klatka bezpieczeństwa wyposażona w system antyclimbing, który ma zapobiec zakleszczeniu się lokomotywy z innym pojazdem. Ponadto lokomotywa posiada systemy wykrywania i gaszenia pożaru.

Pudło Dragona oparte jest na dwóch wózkach 3-osiowych z napędem indywidualnym na każdą oś. Rozstaw osi skrajnych w wózku wynosi 390. mm. Przeniesienie siły pociągowej odbywa się poprzez zamocowany do ramy wózka czop a następnie cięgło pociągowe sprzęgające wózek z pudłem. Zestaw kołowy składa się z osi oraz pary kół monoblokowych o nominalnej średnicy tocznej 1250 mm, które wyposażone są w tarcze hamulcowe mocowane po obu stronach koła. Dla zwiększenia trwałości kół, lokomotywę wyposażono w układ smarowania ich obrzeży – przekłada się to także na polepszenie współpracy koło-szyna, zwłaszcza na łukach. Usprężynowienie jest dwustopniowe i składa się z zespołu sprężyn śrubowych osadzonych na maźnicy oraz sprężyn flexicoil i amortyzatorów hydraulicznych tłumiących drgania.

Czytaj dalej na następnej stronie. Dragon posiada 6 asynchronicznych silników trakcyjnych typu STX500-4A - każdy o mocy 834 kW. Lokomotywa charakteryzuje się mocą pociągową 375 kN, co w zupełności wystarczy, aby pociągnąć 4000 ton. Maksymalna prędkość konstrukcyjna wynosi 140 km/h - eksploatacyjna została obniżona do 120 km/h. Ślizganiu się kół ma zapobiegać system, który obniża moment zadawany na każdą oś, a w przypadku, gdy obniżenie momentu jest niewystarczające, włączane jest piaskowanie, aż do uzyskania przyczepności.

Lokomotywa podłączona jest do sieci trakcyjnej za pomocą dwóch umieszczonych na dachu jedno-połówkowych odbieraków prądu. Zostały one wyposażone w system auto-drop, który w razie awarii szybko go opuszcza, tak aby nie uległ uszkodzeniu lub nie nastąpiło zerwanie sieci trakcyjnej. Obwód główny zabezpieczono ultraszybkim wyłącznikiem próżniowy typu DCN-L. Do zasilania urządzeń pomocniczych lokomotywy E6ACT zastosowano zespół przetwornic statycznych (w technologii IGBT) wraz ze zintegrowanym systemem zarządzania energią, które w trybie normalnej pracy zapewniają zasilanie dla wszystkich urządzeń pokładowych, a w stanach awaryjnych zapewniają bezpieczeństwo zasilania dla urządzeń niezbędnych do bezpiecznego prowadzenia pociągu. Lokomotywa została wyposażona akumulatory o pojemności 100Ah, wykonane w technologii włóknistej FNC, przeznaczone do pracy w temperaturach w zakresie od -4. stopni C do +50 stopni C. Bateria zapewnią podtrzymanie oświetlenia zewnętrznego przez minimum 5 godzin.

Lokomotywa została wyposażona w hamulec mechaniczny tarczowy, działający na każdy zestaw oraz hamulec elektrodynamiczny, a także hamulec postojowy sprężynowy, zapewniający utrzymanie jej na podjeździe.

I jak wam się podoba "smok" z Gliwic? W dalszej perspektywie producent nie wyklucza stworzenia wersji przeznaczonej dla odbiorców zagranicznych, która ma być znacznie tańsza od odpowiedników konkurencji, a do tego bardziej zaawansowana technologicznie. Czy nasza rodzima konstrukcja podbije światowe rynki? Czas pokaże. Trzymamy kciuki za polską myśl techniczną.

Dołącz do nas na Facebooku