RAH-66 Comanche - najnowocześniejszy śmigłowiec bojowy świata

Rozwój RAH-66 Comanche trwał w sumie 22 lata. Kosztem miliardów dolarów opracowano supernowoczesną broń, nie mającą odpowiednika w żadnej armii świata. Mimo to program rozwoju śmigłowca został skasowany. Dlaczego amerykańska armia zrezygnowała z tak nowoczesnej maszyny?

Aby odpowiedzieć na to pytanie, trzeba sięgnąć bardzo daleko w przeszłość – do 1982 roku. Amerykańskie siły lądowe przeprowadziły wówczas analizy dotyczące koncepcji użycia samolotów i śmigłowców na polu bitwy. Wnioski z tych analiz wskazały kluczową słabość – śmigłowce mogły skutecznie działać wyłącznie w dzień, a piętą achillesową było rozpoznanie i współpraca pomiędzy maszynami rozpoznawczymi i szturmowymi.

Warto przy tym pamiętać, że koncepcja użycia większości broni wynikała z przewidywań dotyczących przyszłego przeciwnika. Miał nim być Związek Radziecki i państwa Układu Warszawskiego, dysponujące na lądzie miażdżącą przewagą ilościową w broni pancernej (stosunek czołgów 1:2,7). Było jasne, że siły lądowe NATO nie będą w stanie powstrzymać takiego przeciwnika za pomocą konwencjonalnych środków. Alternatywą dla użycia broni jądrowej okazała się wypracowana wówczas koncepcja bitwy powietrzno-lądowej.

Kluczowym pomysłem na pokonanie wojsk Układu Warszawskiego była walka nie tylko na linii frontu, ale tzw. głębokie porażenie ogniowe, czyli atak na kolejne, niezwiązane walką rzuty wojsk. Wynikało to z faktu, że wojska NATO miały być rozwinięte w tylko jeden rzut strategiczny, a przeciwnik w kilka takich rzutów. W praktyce oznaczało to, że nawet gdy oddziałom NATO uda się odeprzeć pierwszorzutowe jednostki przeciwnika, to mimo poniesionych strat będą musiały walczyć z wojskami drugiego i trzeciego rzutu.

Aby wojska Zachodu miały jakąkolwiek szansę, konieczne było osłabienie kolejnych rzutów wojsk Układu Warszawskiego, zanim zdołają wejść do walki. Istotną rolę miały w tym odegrać m.in. śmigłowce szturmowe, co spowodowało kolejny problem: jak zapewnić im możliwość skutecznego działania nad obszarem zajętym przez wroga?

Rozwiązaniem tego problemu miał być nowy typ śmigłowca. Planowano, że nowa maszyna zastąpi ponad 6 tys. używanych wówczas helikopterów szturmowych i obserwacyjnych różnych typów. W związku z tym nowy śmigłowiec musiał być zdolny do realizacji wielu zadań.

Jednym z nich było prowadzenie rozpoznania niezależnie od warunków pogodowych i pory doby. Informacje o wykrytym przeciwniku miały być przekazywane do tworzonego wówczas jednolitego systemu wymiany informacji. Chodziło m.in. o to, by położenie wykrytego przeciwnika stawało się natychmiast znane np. jednostkom artylerii czy śmigłowcom AH-64 Apache.

Założenie udało się zrealizować wraz z wdrożeniem do służby samolotu rozpoznania pola walki i dowodzenia Northrop Grumman E-8 Joint STARS, który zadebiutował bojowo podczas operacji Pustynna Burza w czasie wojny w Iraku w 1991 roku. Jednym z elementów tego systemu miał być również śmigłowiec LHX (Light Helicopter Experiment).

Rozpoznanie było tylko jednym z jego zadań. Poza tą funkcja miał być również maszyną szturmową, zdolną do atakowania wykrytych celów, co jednak wiązało się z wystawieniem go na ostrzał nieprzyjaciela i stawiało przed konstruktorami kolejne wyzwania.

Jednym ze sposobów na przetrwanie w takich warunkach było opancerzenie maszyny, tak jak zrobiono to np. w śmigłowcu AH-64. Skuteczny pancerz był jednak bardzo ciężki, co wiązałoby się ze wzrostem wagi i rozmiarów śmigłowca. Stało to w sprzeczności z założeniami, jakie przyjęto dla maszyny LHX. Śmigłowiec miał być tani, produkowany masowo i lekki - przewidywano, że nie powinien ważyć więcej niż 3600 kilogramów.

W takiej sytuacji kluczowe stało się nie tyle uodpornienie śmigłowca na trafienia, co danie mu szansy na uniknięcie trafień. Zamiast tworzenia latającego czołgu, jak amerykański Apache czy rosyjski Mi-24 czy Mi-28, postanowiono zminimalizować ryzyko wykrycia śmigłowca. Miały w tym pomóc technologie stealth, znane z lotnictwa. Niestety, śmigłowiec okazał się w tej kwestii znacznie większym wyzwaniem niż samolot.

Elementem, którego nie sposób wyeliminować, jest wirnik lub wirniki łatwe do wykrycia dzięki efektowi Dopplera. Ponadto śmigłowiec porusza się na względnie małej wysokości, co wystawia go nie tylko na ogień rakiet przeciwlotniczych, ale również na ostrzał z broni strzeleckiej.

Częściowym rozwiązaniem tego problemu było planowane szerokie zastosowanie materiałów kompozytowych. Aby aby zwiększyć szanse śmigłowca na przetrwanie, konieczne było zredukowanie nie tylko jego widoczności dla radarów, ale również generowanego hałasu i wydzielanego ciepła.

Pierwotnie zakładano, że będzie to maszyna jednomiejscowa. Testy wykonane na śmigłowcu Sikorsky S-76 z dodatkową, eksperymentalną kabiną wykazały jednak, że jeden pilot, nadmiernie obciążony różnymi czynnościami, popełniał zbyt wiele błędów. Zdecydowano wówczas o dwuosobowej załodze i kabinie w układzie tandem - z fotelami załogi umieszczonymi jeden za drugim.

W 1988 roku, po ustaleniu wymagań co do przyszłego śmigłowca, rozpisano konkurs na projekt maszyny. Wzięły w nim udział dwa zespoły - pierwszy tworzyły firmy Sikorsky i Boeing, a drugi Bell i McDonnel Douglas. Projekt tego drugiego zespołu był bardziej konserwatywny. Była to bardzo głęboka modyfikacja śmigłowca szturmowego AH-1, pamiętającego czasy wojny w Wietnamie - udanego, ale od lat 80. zastępowanego w wojskach lądowych przez AH-64.

Firmy Sikorsky i Boeing przedstawiły znacznie bardziej nowatorską maszynę. Kadłub miał w przekroju kształt rombu, wielołopatowy, tylny wirnik wkomponowano w usterzenie, zmniejszając hałas, a podwozie i uzbrojenie chowane było do komór w kadłubie. 5 kwietnia 1991 roku armia podjęła decyzję. Zielone światło dostał projekt firm Sikorsky i Boeing.

W obliczu rozpadu głównego przeciwnika (rozpad Układu Warszawskiego i ZSRR) skala planowanych zamówień była znacznie mniejsza, niż początkowo planowano. Z zakładanych 6 tys. liczba śmigłowców stopniała do ok. 4 tys. i malała z kwartału na kwartał. W momencie podpisania kontraktu pozostało tylko 2096 sztuk, co zredukowano w kolejnych latach do 1213 śmigłowców.

Wraz z podpisaniem kontraktu śmigłowiec otrzymał oznaczenie RAH-66 i nazwę Comanche. Po czterech latach pierwszy prototyp był gotowy - zaprezentowano go podczas uroczystego pokazu 25 maja 1995 roku.

Twórcy śmigłowca mieli powody do dumy. Mimo niewielkich rozmiarów ich dzieło mogło pochwalić się imponującymi cechami. Comanche łączył możliwości, których nie miał wówczas żaden śmigłowiec. Przy stosunkowo niewielkich rozmiarach i wadze był bardzo szybki (rozpędzał się do 328 km/h) i zwrotny (do wykonania w locie poziomym zwrotu o 180 stopni wystarczało mu pięć sekund), a do tego mógł latać z wysoką prędkością bokiem i do tyłu. Miał bardzo duże możliwości wykrywania celów w dowolnych warunkach pogodowych, a zarazem był bardzo trudny do wykrycia.

Chroniły go przed tym nie tylko niewielkie rozmiary. Konstruktorzy zredukowali hałas, kadłub miał kształt i pokrycie utrudniające wykrycie przez radar, a silniki, w innych śmigłowcach łatwe do namierzenia ze względu na generowane ciepło, zostały schowane w kadłubie. Zadbano również o chłodzenie spalin. W porównaniu ze śmigłowcem AH-64 skuteczna powierzchnia odbicia (SPO - wartość określająca zdolność do odbijania fal radarowych) był mniejsza 663 razy!

Co więcej, śmigłowiec miał możliwość samodzielnego zwalczania wykrytych celów. W komorach wewnątrz kadłuba mógł przenosić rakiety przeciwpancerne i przeciwlotnicze. Na liście jego celów znajdowały się nie tylko pojazdy pancerne, ale również śmigłowce przeciwnika. W razie konieczności można było zrezygnować z właściwości stealth i zwiększyć ładunek przenoszonego uzbrojenia, montując je na zewnętrznych zaczepach.

Mimo niewielkich rozmiarów i masy śmigłowca udało się również całkiem nieźle zabezpieczyć go przed trafieniami - kabina pilotów była chroniona przed pociskami kalibru do 23 milimetrów, a jej całkowita hermetyczność pozwalała na działanie nad rejonami skażonymi.

Dzięki niewielkim rozmiarom RAH-66 Comanche mógł być transportowany w ładowni większości samolotów transportowych (m.in. C-130, C-5 czy C-17), a po dostarczeniu na miejsce bardzo szybko zyskiwał gotowość bojową. Od wytoczenia z ładowni do startu mijało zaledwie - w zależności od typu samolotu transportowego - 22 do 75 minut, przy minimalnym zaangażowaniu personelu i bez potrzeby stosowania specjalistycznych narzędzi.

Niezwykłym osiągnięciem była również awionika Comanche'a. Poza wszelkiego rodzaju czujnikami, dostarczającymi niezbędne dane, awionika została zintegrowana w jednym systemie o nazwie MEP (Mission Equipment Package).

W śmigłowcu nie było (poza wspomnianymi czujnikami, jak układ ostrzegający o nadlatujących pociskach, GPS czy radiolokator) niemal żadnych wyspecjalizowanych urządzeń. Ich funkcje były realizowane przez zestaw komputerów (w tej roli użyto zdublowanych zestawów po dwa procesory Pentium), a ciekłokrystaliczne ekrany wewnątrz kabiny pozwalały na wyświetlanie tylko tych informacji, które były aktualnie potrzebne.

Nowatorskim rozwiązaniem był również sposób obrazowania informacji. Zamiast powszechnego w samolotach wyświetlacza przeziernego na przedniej szybie pilotom zaoferowano - w 1995 roku - namiastkę rozszerzonej rzeczywistości. Pokładowa awionika mogła wyświetlić na szybach hełmów załogi nie tylko HUD-a, ale również np. obraz z termowizora, który dostosowywał się do tego, gdzie patrzył pilot, i znikał po skierowaniu wzroku do wnętrza kabiny.

Wszystkie niezbędne do realizacji misji informacje, jak również dane zebrane podczas jej wykonywania były zapisywane na modułach pamięci o pojemności 48 GB. Zastosowano w tym przypadku znany z rozwiązań cywilnych interfejs PCMCIA.

Niestety, nowoczesna technologia i wyjątkowe możliwości śmigłowca dość szybko zderzyły się z realiami. Ta supernowoczesna maszyna tkwiła koncepcyjnie w latach 80., gdy największym zagrożeniem były dywizje pancerne Układu Warszawskiego, dysponujące nie tylko przewagą liczebną, ale również nowoczesnymi technologiami wykrywania i zwalczania śmigłowców, i wielopoziomowym, rozbudowanym parasolem przeciwlotniczym.

Używanie takiego cudu techniki w warunkach konfliktu asymetrycznego nie miało najmniejszego sensu i przypominałoby strzelanie z armaty do wróbla. W roli postrachu talibów znacznie lepiej sprawdzają się albo bardziej tradycyjne konstrukcje, wyspecjalizowany sprzęt, jak latająca artyleria AC-130 Gunship, albo zupełnie inny rodzaj broni - uzbrojone drony.

Redukcja planowanej liczby śmigłowców spowodowała również wzrost przewidywanej ceny egzemplarzy seryjnych, a kurczące się środki sprawiły, że znacznie opóźnił się harmonogram testów. W realiach pochałaniającej środki wojny z terrorem wdrażano przy tym w armii cięcia budżetowe, na nowo analizując zasadność rozwoju niektórych typów uzbrojenia.

Ich ofiarą padło kilka nowoczesnych broni, jak m.in. wyspecjalizowane, myśliwskie okręty podwodne Seawolf (typ SSN21), czy w późniejszych latach armatohaubica Crusader. Podobny los spotkał również Comanche'a. 23 lutego 2004 roku, po wyprodukowaniu zaledwie dwóch prototypów, zdecydowano o przerwaniu programu rozwoju śmigłowca, na który wydano w sumie 6,9 mld dol. Uwolnione w ten sposób środki przeznaczono na modernizację istniejących maszyn innych typów, potrzebnych do prowadzenia wojny w Iraku i Afganistanie.