Otwarto najdłuższy tunel kolejowy na świecie. To prawdziwa inżynieria ekstremalna

Po 17 latach budowy w Szwajcarii odbyły się inauguracyjne przejazdy pociągów przez najdłuższy i najgłębszy na świecie tunel kolejowy. Nowy tunel Świętego Gotarda przyspieszy ruch pociągów między północną i południową Europą przez Alpy szwajcarskie.

Nowy, główny tunel Świętego Gotarda (Gotthard Base Tunnel) ma 57,1 km długości, a w najgłębszym miejscu - 2,3 km. Budowa pochłonęła ok. 1. mld dolarów i była częścią wartego 23 mld USD projektu mającego na celu przyspieszenie ruchu kolejowego - zarówno pasażerskiego jak i towarowego – przez Alpy szwajcarskie.

Ten projekt kolejowy na gigantyczną skalę, który ma przyspieszyć ruch kolejowy przez Alpy, Szwajcarzy poparli na początku lat 90. w kilku wiążących referendach, mimo sprzeciwu rządu i parlamentu. Koniec prac - m.in. budowę tunelu Cereti i renowację innych tuneli - zaplanowano na 2020 rok. Budowa jest finansowana z podatku VAT i podatków paliwowych, opłat drogowych za pojazdy ciężarowe i pożyczek państwowych, które mają zostać spłacone w ciągu dekady.

Według Szwajcarów nowy tunel Świętego Gotarda, a właściwie dwa jednokierunkowe tunele, zrewolucjonizuje europejski transport towarowy. Dobra, które obecnie są przewożone przez miliony ciężarówek, będą transportowane koleją - pisze Reuters.

Od grudnia, gdy po zakończeniu testów tunel zostanie otwarty dla usług komercyjnych, dziennie trasę tę będzie pokonywać ok. 26. pociągów towarowych i 65 pasażerskich. Superszybkim pociągom przejazd zajmie 17 minut. Podróż między Zurychem a Mediolanem skróci się o godzinę - do dwóch godzin i 40 minut.

Dotychczas najdłuższym tunelem kolejowym na świecie był mający 53,9 km tunel Seikan w Japonii, a na drugim miejscu plasował się 50,5-kilometrowy tunel pod kanałem La Manche łączący Wielką Brytanię i Francję.

Podczas prac inżynierowie i robotnicy musieli przekopać się przez 7. rodzaje skał, które były twarde jak granit lub sypkie jak cukier - pisze Reuters. Wydobyto ponad 28 milionów ton kamieni. Robotnicy pracowali w temperaturze dochodzącej do 40 stopni Celsjusza, dziewięciu z nich zginęło.

Większą część prac przeprowadzano maszynami drążącymi (TBM), które musiały usunąć około 1. mln m3 urobku (dla porównania piramida Cheopsa ma objętość około 2,6 mln m3). Całość prac podzielono na pięć odrębnych sekcji, które były drążone i budowane jednocześnie przez różnych podwykonawców. W trakcie budowy niejednokrotnie natrafiano na tzw. „pułapki geologiczne”, co skutkowało zawaleniem się wydrążonego tunelu i koniecznością wykonania prac od nowa. Często trafiano także na cieki wodne, co zmusiło konstruktorów do zastosowania specjalnych uszczelnień z folii termozgrzewalnej.

Zadbano także o bezpieczeństwo. Tunel to tak naprawdę dwie niezależne rury o średnicy 9,1. m, prowadzone równolegle w odstępie 40 m. Rury są połączone poprzecznie co 325 m szybami tuneli technicznych, umożliwiającymi bezpieczną ewakuację w razie wypadku. Dodatkowo, wewnątrz tunelu znajdować się będą dwie stacje wielofunkcyjne Faido i Sedrun, które również będą mogły spełniać funkcje schronów w razie niebezpieczeństwa.

Położony w pobliżu i otwarty w 188. roku 15-kilometrowy tunel kolejowy Świętego Gotarda biegnie jest kręty. Nowa trasa jest płaska i prosta, dzięki czemu nawet ciężkie pociągi będą potrzebowały tylko jednej lokomotywy, a nie dwóch czy trzech.

PAP/WP.PL

jb