Kiedy wygrywa gorszy: Trudna historia M1 Abrams

Ten czołg zaprojektowano nie po to, żeby był najlepszy, ale po to, żeby był niedrogi, a potem wybrano gorszą z dwóch konkurencyjnych wersji. Jakim cudem stał się legendą?

Kiedy w pod koniec lat 60. siły zbrojne USA poszukiwały następcy czołgów średnich M60 Patton, plany były bardzo ambitne. Nowy wóz bojowy musiał być w stanie nie tylko stawić czoła świetnym radzieckim T-64, ale też poradzić sobie z nieuniknioną przewagą ilościową przeciwnika. Odpowiedzią miał być projekt MBT-70, rozwijany we współpracy z Niemcami, którzy także potrzebowali nowego czołgu.

Powstający w ramach programu wóz miał być prawdziwym monstrum. Wyposażony hydropneumatyczne podwozie, doskonale opancerzony, z potężnym silnikiem, uzbrojony w armatę o niespotykanym kalibrze 152 mm nie miałby sobie równych jeśli chodzi o mobilność, poziom ochrony i siłę ognia. Szybko jednak zaczęły pojawiać się różnice w oczekiwaniach Niemców i Amerykanów, a rosnące koszty i przedłużające się prace spowodowały, że senat USA obciął finansowanie i program został zamknięty.

Armia amerykańska próbowała uratować co się da, przygotowując XM803, który opierał się na projekcie MBT-70, pozbywając się jednak wszystkich nowych, niesprawdzonych i drogich technologii. Rezultaty były mizerne - powstał wóz niewiele lepszy niż M60 Patton, za to wyraźnie droższy. Trzeba było zacząć od początku.

Mając za sobą doświadczenia programu MBT-70 tym razem armia postanowiła zmienić podejście. Nowy czołg nie miał być najlepszy, jak to tylko możliwe - miał być wystarczająco dobry, a jako hamulec dla ambicji projektantów został wyznaczony górny limit ceny, wynoszący 507 tys. dolarów za sztukę. Walkę o zlecenie podjęły Chrysler i General Motors.

Druga z wymienionych firm przedstawiła prototyp napędzany silnikiem diesla, podczas gdy Chrysler zastosował awangardową turbinę gazową. To rozwiązanie miało kilka ważnych zalet, ale było nietypowe i niesprawdzone, a w dodatku turbinowy silnik spalał o 50 proc. więcej paliwa, niż diesel. W połączeniu z faktem, że prototyp General Motors był też tańszy, oferował lepszą ochronę pancerną, kontrolę ognia i stabilizację wieży, wybór wydawał się oczywisty.

Sytuacja skomplikowała się jednak, kiedy przeciwko wyborowi czołgu General Motors zaprotestowali wysocy urzędnicy departamentu obrony, który musiał zatwierdzić kontrakt. Ich zdaniem, nowy wóz bojowy Ameryki musiał być wyposażony w turbinę gazową. Ponieważ czołgu GM nie dało się łatwo przystosować do takiego napędu, kontrakt dostał Chrysler.

Nowy czołg otrzymał oznaczenie M1 Abrams. Jego produkcja rozpoczęła się w 1979 roku i w tamtym momencie był to jeden z najbardziej… przeciętnych czołgów na świecie. Przeciętnie opancerzony, przeciętnie uzbrojony, oferujący mniejszy, niż u konkurentów zasięg i dobrą, ale nie doskonałą dynamikę nie wyglądał na oczekiwanego pogromcę radzieckiego "pancernego walca", który mógł w każdej chwili przetoczyć się przez Europę.

Od wszystkich innych czołgów używanych zarówno w krajach NATO jak i Układu Warszawskiego Abramsa różniły dwa elementy, determinujące większość pozostałych parametrów i osiągów. Pierwszym było wspomniane już zastosowanie do nąpędzania wozu turbiny gazowej zamiast "klasycznego" diesla. Drugim - ogromna determinacja projektantów, żeby chronić życie amerykańskich żołnierzy, która zaowocowała bardzo niezwykłym rozwiązaniem projektowym.

W płycie przedniej kadłuba i przodzie wieży czołgów M1 zastosowano opracowany w Wielkiej Brytanii pancerz kompozytowy typu Burlington, znany również pod nazwą Chobham, który zamiast jednorodnej stali łączy elementy ceramiczne, stalowe i z tworzyw sztucznych, dodając między nimi puste przestrzenie o starannie obliczonej szerokości. Taka konstrukcja pozwala drastycznie zmniejszyć skuteczność strumienia kumulacyjnego głowic przeciwpancernych pocisków kierowanych i trochę lepiej chroni przed pociskami rdzeniowymi.

Jednak każdy pancerz można pokonać, a wtedy życie załogi zależy od tego, co stanie się we wnętrzu czołgu. Jeżeli trafienie dosięgnie zgromadzonej w wozie amunicji, najprawdopodobniej wszyscy zginą, a pojazd zostanie całkowicie zniszczony. Dlatego właśnie, inaczej niż w pozostałych czołgach, cała amunicja Abramsa znajduje się w wydzielonym przedziale z tyłu wieży, który jest oddzielony od wnętrza pojazdu pancernymi roletami i wyposażony w "słabe ogniwa" w stropie. W razie trafienia, siła eksplozji wyrywa pancerne płyty stropu, kierując energię w górę i zapewniając załodze bezpieczeństwo.

Używana też do napędzania helikopterów bojowych turbina Honeywell AGT-1500 o mocy 1500 KM ma szereg zalet: jest dużo mniejsza od silnika diesla oferującego taką samą moc i ze względu na mniejszą liczbę części ruchomych, szczególnie tych pracujących pod dużym obciążeniem, jest generalnie mniej awaryjna i wymaga zdecydowanie mniej prac obsługowych. Czołg z silnikiem turbinowym lepiej przyspiesza, a dzięki zastosowaniu paliwa lotniczego, które ma bardzo niską temperaturę zamarzania, nie ma problemów z uruchamianiem nawet w bardzo zimnym klimacie.

Czytając relacje amerykańskich żołnierzy można spotkać się ze swoistym paradoksem dotyczącym hałasu emitowanego przez silnik Abramsa. Czołgiści chwalą go, że jest cichszy niż diesle, podczas gdy piechota narzeka, że w pobliżu czołgu nie da się wytrzymać. Wynika to z faktu, że rozkręcona do wysokich obrotów turbina emituje hałas o wysokiej częstotliwości. To "wycie" jest bardzo uciążliwe z bliska, ale tak jak inne dźwięki o wysokiej częstotliwości szybko słabnie wraz z odległością. Tymczasem niskie dudnienie czołgowych diesli słychać z bardzo daleka, co zdradza nadciągające oddziały.

Niestety, turbina ma też wady i są to wady poważne. Silnik tego typu potrzebuje do pracy bardzo dużo paliwa i bardzo dużo powietrza. Chociaż wydawać by się mogło, że przynajmniej tego drugiego jest wszędzie pod dostatkiem, problemem okazuje się konieczność przepuszczenia go przez filtry, które w warunkach innych, niż idealne trzeba czyścić i wymieniać bardzo często. Łatwo też turbinę "udusić" podczas prób przejechania przez rzekę czy większy strumień, doprowadzając nawet do uszkodzenia silnika.

Jednak prawdziwym problemem z silnikami Abramsów jest ich nienasycony apetyt na paliwo. Podczas przeprowadzonych w latach 90. w Szwecji testów, spalanie Abramsa osiągnęło niemal 1500 litrów nafty lotniczej na 100 km, podczas gdy sprawdzany równolegle Leopard 2 potrzebowałby na przejechanie tej odległości niemal dokładnie połowę tego - 720 litrów.

Na początku uzbrojenie Abramsa w wersji M1 stanowiła armata M68A1 o typowym dla zachodnich czołgów średnich tego okresu kalibrze 105 mm. Wraz z rozwojem radzieckiej broni pancernej szybko stało się jasne, że do zwalczania czołgów Układu Warszawskiego potrzeba czegoś zdecydowanie mocniejszego. Dlatego od wersji M1A1 armatę 105 mm wymieniono na nową, gładkolufową, o kalibrze 120 mm. Nosi ona oznaczenie M256A1, i jest licencyjną wersją niemieckiego projektu Rheinmetall L/44 - tej samej armaty, która stanowi uzbrojenie między innymi polskich Leopardów 2 A4 i A5.

Armata o lufie długości 44 kalibrów oferuje zbyt małą prędkość wylotową, żeby zapewnić pociskom z rdzeniem stalowym lub z węglika wolframu, takim, jakich używa także polska armia, energię wystarczającą do przebicia frontowego pancerza nowoczesnych czołgów rosyjskich. W nowych wersjach Leopardów 2 Niemcy zastosowali jej udoskonaloną wersję, z lufą o długości 55 kalibrów.

Amerykanie pozostawili uzbrojenie główne Abramsa bez zmian, ponieważ mieli inne rozwiązanie. Jest nim pocisk M829, nazywany przez żołnierzy US Army "srebrną kulą", którego rdzeń został wykonany ze zubożonego (nieradioaktywnego) uranu. Większa gęstość tego materiału sprawia, że pocisk ma większą masę, a więc i większą energię, osiągając głębokość penetracji, którą dla najnowszej wersji szacuje się na przekraczającą 880 mm RHA (Rolled Homogenus Armor, jednostka przeliczeniowa odnosząca się do pancerza wykonanego z jednorodnej stali walcowanej), a więc pozwalającą przebijać pancerze bazowe niemal wszystkich czołgów świata.

Niestety, choć USA sprzedają Abramsy do innych krajów, żaden z nich nie otrzymał możliwości kupienia także tej amunicji, więc eksportowi użytkownicy M1 są w gorszej pozycji, niż na przykład kupujący Leopardy 2 A7.

Wraz z upływem lat służby i produkcji czołgów Abrams zaczęła ujawniać się ich prawdziwa supermoc. Okazała się nią zaskakująco duża podatność na modernizacje, ulepszenia i zmiany. Ma to związek z tym, że M1 od początku był skonstruowany z dużym zapasem miejsca i nośności, a jego turbinowy silnik jest w stanie poradzić sobie z rosnącą masą, którą musi rozpędzać.

Przez niemal 40 lat, jakie upłynęły od wprowadzenia go do służby, w Abramsie wymieniono i poprawiono praktycznie wszystko - a przynajmniej, wszystko, co trzeba było poprawić. Ogromne zmiany dotknęły wyposażenia obserwacyjnego i celowniczego, które przez dłuższy czas mocno odstawało od sojuszniczych konstrukcji takich jak Leopard 2. Pojawiły się też zaawansowane systemy łączności i wymiany danych.

Wiele zmieniło się w kwestii opancerzenia. Kolejne wersje M1 zyskiwały grubsze, skuteczniejsze płyty pancerne oraz nowe wersje kompozytowego pancerza specjalnego, w niektórych odmianach zawierające wkłady ze zubożonego uranu. Warto zaznaczyć, że tak jak w przypadku "srebrnych kul", także najskuteczniejsze wersje pancerza specjalnego nie są dopuszczone do eksportu.

Po drugiej wojnie w Iraku okazało się, że trzeba poprawić odporność słabiej chronionych boków kadłuba na pociski kumulacyjne, wystrzeliwane z ręcznych granatników przeciwpancernych, a także rakietowe pociski kierowane. Dla Abramsa opracowano więc zestaw dodatkowego opancerzenia reaktywnego. Zestaw ten, wchodzący w skład pakietu TUSK (Tank Urban Survival Kit, ang. Czołgowy Miejski Pakiet Przetrwania) składa się z kostek materiału wybuchowego, którego zadaniem jest zaburzenie strumienia kumulacyjnego głowicy pocisku.

Współczesny Abrams w wersji M1A2C to zupełnie inny czołg, niż M1 wchodzący do służby na początku lat 80. Jego opancerzenie, siła ognia i przede wszystkim systemy elektroniczne stawiają go wśród najskuteczniejszych wozów bojowych świata. Ceną przemiany z przeciętniaka w bossa, oprócz miliardów dolarów przeznaczonych na modernizacje i rozwój, był drastyczny wzrost masy. Abrams to obecnie najcięższy czołg podstawowy na świecie, osiągający w najnowszych wersjach masę przekraczającą 70 ton.

Na koniec warto powiedzieć, że program "superczołgu" MBT-70 zakończył się fiaskiem tylko dla Amerykanów. Niemcy wykorzystali go do skonstruowania swojego nowego wozu bojowego - Leoparda 2. Dziś, 40 lat później, najnowsze wersje Abramsa mogą wreszcie bez wstydu porównywać się z obecnymi Leopardami 2.