Inżynier Boeinga: "moja rodzina nigdy nie poleci 737 Max". Wątpi w jego bezpieczeństwo

Boeing 737 Max jest najlepiej sprzedającym się modelem koncernu, który generuje wielomiliardowe zyski. Od marca samolot jest uziemiony ze względu na dwa wypadki z jego udziałem. Łącznie zginęło w nich 346 osób. Boeing wciąż twierdzi, że robi wszystko, aby uczynić 737 Max jednym z najbezpieczniejszych samolotów w historii.

Adam Dickson, który pracował dla Boeinga przez 30 lat i kierował zespołem inżynierów tworzących 737 Max stwierdził: - Z pewnością zauważyłem brak wystarczających zasobów do wykonania całej pracy.

Jego zdaniem istniała bardzo duża presja na obniżanie kosztów. Dickson wskazuje również, że wdrażane zmiany, nawet te duże, były przedstawiane jako niewielkie modyfikacje. Takie podejście pozwalało na ograniczenie liczby kontroli ze strony amerykańskiego organu regulacyjnego - Federalnej Administracji Lotniczej.

-Celem było wykazanie, że wprowadzane zmiany były tak zbliżone do poprzednich rozwiązań, że nie wymagają ponownej klasyfikacji w procesie certyfikacji – dodał Dickson.

Były inżynier Boeinga uważa, że takie lekceważenie wdrażanych zmian przekłada się na poziom bezpieczeństwa samolotów. Dickson oznajmił: - Moja rodzina nie poleci 737 Max.

Boeing oświadczył, że komentarze byłego inżyniera są niepoprawne. Firma podkreśliła: - Zawsze byliśmy wierni naszym wartościom bezpieczeństwa, jakości i uczciwości, a te wartości uzupełniają się i wzajemnie wzmacniają wraz z produktywnością i wydajnością firmy.

Koncern stara się naprawić oprogramowanie, które przyczyniło się do wypadków w Etiopii i Indonezji. MCAS zostało zaprojektowane w taki sposób, aby ułatwić pilotom sterowanie i uczynić je bardziej przewidywalnym. Oprogramowanie uruchamiało się, gdy samolot leciał pod ostrym kątem do góry.

Piloci nie wiedzieli jednak o MCAS, ponieważ informacje na jego temat nie zostały uwzględnione w materiałach szkoleniowych, ani w 1600-stronicowym podręczniku obsługi 737 Max.

Dodatkowo system Boeinga 737 Max miał jeszcze inną poważną wadę. Używał tylko jednego czujnika do obliczenia kąta, pod którym leciał samolot.
Podczas tragicznych lotów, które doprowadziły do tragedii w Etiopii i Indonezji, czujnik przestał poprawnie działać. Zmusiło to pilotów do zmiany kursu.

Boeing twierdzi, że nie polega na pojedynczym czujniku. Wskazuje także na istnienie sposobu obejścia MCAS, czyli na standardową procedurę, którą piloci powinni znać z wcześniejszych samolotów typu 737. Boeing przenosi winę na pilotów, którzy zdaniem firmy nie przestrzegali prawidłowych procedur operacyjnych.

Takiej opinii sprzeciwia się Chris Brady, pilot, który wielokrotnie latał samolotami typu 737. - Jeśli zamierzasz zaprojektować i certyfikować samolot pasażerski z tak skomplikowanym i niejasnym trybem awaryjnym, nie powinieneś się dziwić, że przeciętna załoga nie jest w stanie sobie z nim poradzić.

Władze firmy twierdzą, że koncentrują się na wdrażaniu aktualizacji oprogramowania, finalizacji szkolenia pilotów i odbudowywaniu zaufania klientów. Szczególnie to ostatnie zadanie może okazać się niełatwym, ponieważ różnego rodzaju awarie zdarzają się coraz częściej w przypadku samolotów Boeinga.

Źródło: BBC.