Załoga ma coraz mniej czasu. Co wiemy o zaginionym okręcie podwodnym?

Załoga zaginionego okrętu podwodnego ARA "San Juan" ma coraz mniej czasu. Przy założeniu, że okręt znajduje się pod wodą od czasu utraty łączności, zapasy powietrza są już na wyczerpaniu i mogą wystarczyć zaledwie na dobę. Co wiemy o argentyńskim okręcie i co mogło się wydarzyć na pokładzie?

Zagadka już niebawem może zostać rozwiązana - załoga amerykańskiego samolotu, biorącego udział w poszukiwaniach, zameldowała we wtorek rano o zlokalizowaniu na dnie oceanu jakiegoś obiektu. Obiekt znajduje się na głębokości 70 metrów i może być zaginionym od sześciu dni okrętem podwodnym ARA "San Juan". Może, ale nie musi bo - przynajmniej na razie - argentyńskie ministerstwo obrony nie potwierdza zlokalizowania zguby.

Zaginiony okręt to wersja rozwojowa niemieckiego typu 209 – przeboju eksportowego niemieckiego przemysłu stoczniowego, produkowanego nieprzerwanie od 47 lat. Został zamówiony, wraz z bliźniaczą jednostką ARA "Santa Cruz", pod koniec lat 70.

ARA "San Juan" - jeden z trzech okrętów podwodnych argentyńskiej marynarki wojennej

Argentyna planowała wówczas zakup aż sześciu okrętów klasy TR-1700, jednak ambitne plany pokrzyżował kryzys finansowy.
Zbudowane w niemieckiej stoczni Thyssen Nordseewerke i dostarczone na początku lat 80. dwie jednostki wypierają w zanurzeniu 2264 tony i mierzą 66 metrów długości. Okręty mogą zanurzać się na głębokość do 300 metrów, a pod wodą rozwijają prędkość do 25 węzłów (około 46 km/h).

Na powierzchni napęd zapewniają im cztery silniki Diesla, a pod wodą pojedynczy silnik elektryczny, napędzające jedną śrubę. Etatową załogę okrętu stanowi 26 marynarzy i oficerów, jednak po przeprowadzonych kilkanaście lat temu modernizacjach załoga jest liczniejsza. Według oficjalnych informacji na pokładzie zaginionego okrętu znajdują się 44 osoby.

Wśród nich znalazła się Eliana Maria Krawczyk - Argentynka polskiego pochodzenia. Eliana to pierwsza w historii argentyńskiej marynarki wojennej kobieta oficer, a zarazem jedyna kobieta w załodze ARA "San Juan".

Po raz ostatni zaginiony okręt nawiązał łączność w środę, 15 listopada. Dwa dni po wyjściu na patrol z portu Ushuaia okręt wynurzył się i poinformował o awarii akumulatorów. Niedługo później okręt ponownie nawiązał łączność – kapitan informował, że zamierza płynąć do portu Mar der Plata. ARA "San Juan" znajdował się wówczas ponad 430 kilometrów od wybrzeża.

Od tamtego czasu w mediach pojawiły się informacje o odebraniu sygnałów z telefonu satelitarnego, uznawanych za próbę nawiązania łączności przez zaginiony okręt. Siedem sygnałów, trwających od 4 do 36 sekund dawało nadzieję, że okręt ciągle znajduje się na powierzchni. W poniedziałek dowództwo argentyńskiej marynarki oficjalnie przyznało, że sygnały nie pochodziły z zaginionego okrętu.

Okręt podwodny ma kilka możliwości manewrowania pod wodą. Jedną z nich są zbiorniki balastowe, odpowiadające za wyporność okrętu. Aby okręt wynurzył się, trzeba je opróżnić, zastępując wodę sprężonym powietrzem.

Gdy okręt porusza się, może również korzystać ze sterów głębokości – poziomych powierzchni, których wychylenie działa na podobnej zasadzie, jak stery w samolocie. Poruszający się okręt może z ich pomocą zmniejszać lub zwiększać głębokość zanurzenia. Stery są bezużyteczne, gdy okręt przestaje się poruszać.

W obu przypadkach kluczowe jest zasilanie okrętu. ARA "San Juan" jest wyposażony w silniki Diesla - używane w czasie poruszania się na powierzchni - i w akumulatory, służące do napędzania zanurzonego okrętu. Po rozładowaniu akumulatorów okręt musi wynurzyć się i za pomocą silników wysokoprężnych ponownie je naładować. Meldunek o awarii akumulatorów oznacza, że argentyński okręt – o ile znajduje się w zanurzeniu – może nie mieć możliwości manewrowania. Bez zasilania nie działa również system, pozwalający w wyniku elektrolizy pozyskiwać tlen z wody morskiej.

W przypadku ARA "San Juan" głębokość tzw. zanurzenia testowego to 300 metrów. Zazwyczaj nie jest to jednak kres możliwości okrętu. Zanurzenie testowe to wartość, oznaczająca głębokość bezpiecznego zanurzenia, na którą można zejść w czasie pokoju bez ponoszenia ryzyka.

Deepsea Challenger - batyskaf zdolny osiągnąć dno Rowu Mariańskiego

Margines bezpieczeństwa jest jednak znacznie większy i np. w przypadku niemieckich okrętów z czasów drugiej wojny światowej wynosił 2,5 zanurzenia testowego. Oznaczało to, że gdy zanurzenie testowe wynosi 100 metrów, to kadłub powinien uniknąć zgniecenia przez ciśnienie otaczającej go wody nawet do głębokości 250 metrów.

Wyjątkowo wytrzymałe okręty podwodne, budowane z myślą o jak największym, bezpiecznym zanurzeniu, mogą zanurzać się nawet na głębokość kilometra (jak tytanowy K-278 "Komsomolec" z zanurzeniem testowym określonym na 1000 metrów i głębokością zgniecenia wynoszącą 1500 metrów).

Poniżej tej głębokości – nawet do najgłębszego znanego miejsca na naszej planecie, mogą zanurzać się wyspecjalizowane batyskafy. Jednostki takie jak "Trieste" czy "Deepsea Challenger" osiągnęły dno Rowu Mariańskiego, zanurzając się na 10800-10900 metrów. Warto podkreślić, że nawet w tych najgłębszych miejscach zaobserwowano organizmy.

W przypadku okrętów, znajdujących się na bardzo dużych głębokościach, konieczne jest użycie załogowych lub bezzałogowych okrętów ewakuacyjnych, jak NATO Submarine Rescue System. Jednostki takie łączą się z lukiem ewakuacyjnym ratowanego okrętu za pomocą suchego kołnierza, pozwalającego na bezpieczne otwarcie luku w zatopionym okręcie.

Okręt ratunkowy NATO Submarine Rescue System

Na pokładzie jednostki ratunkowej znajdują się specjalne komory dekompresyjne, pozwalające na bezpieczne wynurzenie się z rozbitkami podjętymi nawet na bardzo dużej – sięgającej setek metrów – głębokości. Niezależnie od pomocy z zewnątrz, część okrętów wyposażona jest w specjalne kapsuły ratunkowe, pozwalające na ewakuację na powierzchnie, etapami, po kilka osób z załogi. W przypadku mniejszej głębokości możliwe jest skorzystanie z luków ewakuacyjnych, wyposażonych w śluzy.

Zarówno w przypadku kapsuł, jak i luków ze śluzami, sprawna ewakuacja wymaga dobrego wyszkolenia załogi. Jak pokazują losy okrętów "Komsomolec" czy "Thetis", środki ewakuacji są bezużyteczne, gdy w wyniku paniki i pośpiechu są obsługiwane w niewłaściwy sposób. Większość osób ewakuowanych kapsułą z "Komsomolca" zginęła, a na HMS "Thetis" spanikowany marynarz zablokował śluzę – nie dość, że sam utonął, to zablokował drogę ewakuacji dla reszty załogi.

Warto zauważyć, że kluczowe dla powodzenia akcji ratunkowej są nie tylko kwestie techniczne, ale również wola decydentów. Połowa załogi sowieckiego okrętu "Komsomolec" utonęła, bo Rosjanie z opóźnieniem pozwolili norweskim rybakom na zbliżenie się do tonącej jednostki i podjęcie rozbitków. Jeszcze tragiczniejszy los spotkał załogę brytyjskiego HMS "Thetis" – okręt zatonął na tak płytkiej wodzie, że część kadłuba wystawała nad powierzchnię. Dowództwo nie zezwoliło na wycięcie w kadłubie najmniejszego otworu i cała załoga po kilkunastu godzinach udusiła się.

W przypadku argentyńskiego okrętu wola ratowania załogi nie podlega dyskusji. W akcji poszukiwawczej, poza jednostkami argentyńskiej marynarki wojennej, biorą udział również m.in. zespoły ze Stanów Zjednoczonych i Brazylii.