Gotowość operacyjna myśliwców. Miliardy dolarów za niesprawne F-35
Na podstawie podpisanych umów, za gotowość operacyjną myśliwców F-35 należących do wszystkich rodzajów sił zbrojnych w dużej mierze odpowiada producent samolotów – koncern Lockheed Martin. Otrzymuje za to niemałe pieniądze. Są to sumy liczone w miliardach dolarów rocznie. Jednak, jak wykazał niedawny raport audytorów, nie przekładają się one w żaden sposób na poziom gotowości operacyjnej tych maszyn, który od lat utrzymuje się na poziomie znacznie niższym od oczekiwanego przez siły zbrojne.
Podstawowymi pojęciami wykorzystywanymi do oceny stopnia przygotowania samolotu do wykonywania misji są pełna gotowość operacyjna (Full Mission Capable) i gotowość operacyjna (Mission Capable). Ta pierwsza oznacza, że samolot w danym momencie może wykonać każdą z przewidzianych dla niego misji, a druga oznacza, że samolot może wykonać tylko jedną lub niektóre z przewidzianych dla niego misji, ale nie wszystkie. Każdy rodzaj amerykańskich sił zbrojnych zakłada utrzymywanie samolotów na określonym poziomie gotowości, a w dużej mierze odpowiada za to dostawca usług serwisowych odpowiedzialny m.in. za łańcuch logistyczny, dostawy części zamiennych, szkolenie mechaników, czy część serwisu w warsztatach. W tym przypadku jest to Lockheed Martin.
Według raportu audytorów obejmującego 2024 rok budżetowy, poziomy gotowości F-35 należących do US Air Force, US Navy i US Marine Corps były znacznie poniżej zakładanych. W przypadku sił powietrznych pełna gotowość operacyjna maszyn przeznaczonych do szkolenia wynosiła jedynie 13,8 proc., maszyn w bazach macierzystych 52,6 proc., a maszyn na misjach 67 proc. Ten ostatni, najlepszy, wynik udało się osiągnąć dzięki temu, że samoloty będące na misjach otrzymują priorytet w dostawach części zamiennych. Jednak nawet w tym przypadku nie udało się osiągnąć wymaganego przez rząd 80 proc. poziomu pełnej gotowości operacyjnej.
W przypadku samolotów marynarki wojennej i piechoty morskiej wyniki są jeszcze gorsze. Pełną gotowość do prowadzenia misji szkoleniowych miało zaledwie 8,9 proc. maszyn US Navy i 0,5 proc. samolotów piechoty morskiej. W bazach domowych w pełnej gotowości pozostawało 38 proc. samolotów US Navy i 28,8 proc. samolotów piechoty morskiej. Jeśli chodzi o maszyny na misjach, to dla US Navy nie było dostępnych danych, a samoloty piechoty morskiej uzyskały poziom zaledwie 15 proc. pełnej gotowości operacyjnej.
Oczywiście odpowiednie wskaźniki dla częściowej gotowości operacyjnej, czyli tej w której samolot może wykonać przynajmniej jedno z przewidzianych zadań, były wyższe, ale i tak w każdym przypadku były niższe od zakładanych przez Departament Obrony. Przykładowo dla samolotów sił powietrznych wskaźnik ten dla samolotów będących na misjach wynosił 68,5 proc. wobec wymaganych 85 proc. W piechocie morskiej wynosił on 56,9 proc. wobec wymaganych 80 proc. Rozjazd pomiędzy oczekiwaniami, a rzeczywistymi osiągnięciami jest bardzo wyraźny. Uogólniając wszystkie wyniki, audytorzy stwierdzili, że w omawianym okresie samoloty przez połowę czasu nie były zdolne do latania.
Mimo tego, w omawianym okresie Lockheed Martin otrzymał 1,7 mld dolarów za ich serwisowanie. Wszystko z tego powodu, że biuro programu F-35 (F-35 Joint Program Office), czyli organ odpowiedzialny za kierowanie całym programem, przy kontraktowaniu usług serwisowych w ogóle nie zawarł wymogu osiągnięcia przez samoloty zakładanego poziomu gotowości. Co więcej, nie wdrożono zaleceń mówiących o sposobie kontrolowania rozporządzenia mieniem rządowym, jak również nie wysyłano kontrolerów aby na własne oczy sprawdzili, jak realizowana jest obsługa samolotów.
Oficerowie odpowiedzialni za kontrole wykonanych prac byli obecni jedynie w 5 z 16 baz, w których stacjonują F-35. A tam gdzie byli, nie zawsze kontrolowali całość spraw. Jako przykład podano bazę piechoty morskiej Miramar, gdzie wyznaczony oficer kontrolował jedynie symulatory, ale prawdziwych samolotów już nie. Wszystko to doprowadziło do stanu, w którym Lockheedowi płacono miliardy, a cenne samoloty nie latały.
W zaleceniach pokontrolnych audytorzy zalecają ustanowienie mierzalnych wskaźników, zgodnych z wojskowymi wymaganiami odnośnie gotowości operacyjnej i uzależnienie wynagrodzenia dla firmy od osiągnięcia tych wskaźników. Ponadto zalecono dopasowanie liczby oficerów kontrolujących wykonywanie prac serwisowych do rzeczywistych potrzeb oraz ich ukierunkowanie na rzeczywiste kontrolowanie tego co najważniejsze, a nie zajmowanie się kwestiami pobocznymi.
