Kiedy ponad 20 lat temu samochody typu SUV zaczęły zyskiwać popularność, obawiano się, że nie będą tak bezpieczne jak zwyczajne auta osobowe. Większe, wyższe i cięższe sprawiały wrażenie, jakby mogły skasować wszystko, co im stanie na drodze, a w zakrętach przewrócić się albo dachować. Obawy były, oczywiście, nieuzasadnione – SUV-y nie są samochodami terenowymi, zbudowanymi na ramie. To zwyczajne konstrukcje samonośne, a zastosowane w nich systemy bezpieczeństwa biernego i czynnego nie różnią niczym od tych z innych samochodów. Dzisiejsze SUV-y są czasami wręcz bardziej bezpieczne od niektórych samochodów z tradycyjnymi nadwoziami.
Można tu jako przykład przywołać model Volvo XC60 – to bardzo popularny samochód, najlepiej sprzedający się SUV w segmencie premium. Także jego większy kuzyn, model XC90, ma wzorcowe wręcz wyposażenie, jeśli chodzi o układy zapewniające bezpieczeństwo. Dlaczego akurat Volvo – bo pierwsze skojarzenie z tą szwedzką marką to słowo „bezpieczeństwo”. Chyba wszyscy wiedzą, że to właśnie w Volvo po raz pierwszy zastosowano seryjnie trzypunktowe pasy bezpieczeństwa. Według ostrożnych szacunków, pasy uratowały życie już ponad miliona osób. Ale Szwedom zawdzięczamy też inne przełomowe rozwiązania, o których wiedza nie jest już tak powszechna. Wystarczy wymienić konstrukcję uodporniającą na zderzenia boczne SIPS (Side Impact Protection System) czy chroniące przed urazami kręgosłupa szyjnego zagłówki typu „anti-whiplash”. Wszystkie te rozwiązania stosowane są także w produkowanych obecnie samochodach, ale inżynierowie poszli już dużo dalej.
W samochodach Volvo zintegrowane systemy bezpieczeństwa noszą nazwę IntelliSafe. Ich działanie można scharakteryzować w następujący sposób:
1. Etap: obserwowanie i analizowanie otoczenia
Volvo S90/V90 i XC90 (a także XC60 w wybranych wariantach) we wszystkich wersjach wyposażenia mają na pokładzie zestaw radarów i czujników, które cały czas obserwują otoczenie i analizują bieżącą sytuację na drodze. W ten sposób komputer pokładowy „wie”, że przed nami jadą np. trzy inne samochody, a za nami kolejne dwa. „Wie” też o pieszych poruszających się wzdłuż drogi. Cały czas obserwowane jest też otoczenie po bokach samochodu, co jest szczególnie przydatne na drogach wielopasmowych – wówczas asystent martwego pola informuje o pojazdach znajdujących się obok nas, a także przestrzega przed chęcią zmiany pasa ruchu w takiej sytuacji. Dzięki temu, komputer pokładowy nie ma żadnego problemu z wyliczeniem odległości, a tym samym czasu potrzebnego na ewentualne zatrzymanie przed poprzedzającym samochodem.
2. Etap: ostrzeganie o niebezpiecznej sytuacji
Gdy komputer „uzna”, że sytuacja jest niebezpieczna i wymaga interwencji kierowcy, wyświetlane są komunikaty i/lub generowane są dźwięki ostrzegające. I tak: podczas jazdy drogą wielopasmową w odpowiednim lusterku bocznym pojawia się pomarańczowy symbol, jeśli jakieś auto jest w obszarze martwego pola lub w jego pobliżu. To informacja dla kierowcy, że akurat teraz nie warto zmieniać pasa ruchu. Jeśli ten mimo wszystko włączy kierunkowskaz i podejmie próbę skrętu, komputer zacznie migać wspomnianym symbolem, a z głośników wydobędzie się kolejne ostrzeżenie.
Znacznie więcej działań wymaga kontrolowanie odległości względem poprzedzającego samochodu. Jeśli dystans ten jest zbyt mały, na ekranie przed kierowcą i/lub na HUD (Head-Up Display) wyświetla się ostrzeżenie o niewystarczającej odległości względem innego pojazdu. Jeśli mimo to kierowca wciąż będzie zmniejszał odległość, a różnica prędkości będzie istotna, wygenerowane zostanie donośne ostrzeżenie, którego nie da się przeoczyć i które ostatecznie wzywa do działania. Wygląda to następująco: Czujniki umieszczone w tylnej części nadwozia ostrzegają również w sytuacji, gdy tyłem wyjeżdżamy z miejsca parkingowego. Ograniczona widoczność, czy wręcz niemożność obserwowania ruchu na drodze, na którą wyjeżdżamy nie jest niestety rzadka. Samochody Volvo wyposażone są w system ostrzegający o ruchu poprzecznym, który ostrzega o zbliżających się autach podczas cofania. Działa to na dużą odległość i znacząco ułatwia, czy wręcz umożliwia bezpieczny wyjazd z miejsca parkingowego. Efekt działania wygląda następująco:
Systemy pokładowe dbają również o to byśmy pozostali na zajmowanym pasie podczas jazdy drogami szybkiego ruchu. Gdy tylko linie namalowane na jezdni są widoczne, komputer pokładowy ostrzega o niezamierzonym, bez kierunkowskazu, najechaniu na nie, czy wręcz niebezpiecznym zbliżaniu się do linii rozdzielającej pasy ruchu. W takiej sytuacji kierowca może usłyszeć stosowne ostrzeżenie i/lub poczuć wibracje na kierownicy.
3. Etap: autonomiczna interwencja w układ hamulcowy i kierowniczy
Opisane w poprzednim punkcie sytuacje to dopiero wstęp do kolejnego etapu, w którym komputer pokładowy podejmie konkretne działania – ingerując w układ hamulcowy i/lub kierowniczy – mające na celu uniknięcie kolizji. Jest to najważniejszy element omawianych systemów bezpieczeństwa, bo to właśnie on w awaryjnej sytuacji, gdy kierowca nie zareagował lub zrobił to zbyt późno, może uniknąć kolizji i/lub groźnego wypadku. Rozkładając to na konkretne przypadki:
Niebezpiecznie mała odległość względem poprzedzającego pojazdu i duże ryzyko kolizji: system najpierw ostrzega delikatnie, później znacznie bardziej donośnie, a na końcu samodzielnie uruchamia hamulce. Analogicznie systemy te działają w odniesieniu do pieszych. Volvo jest też jedynym producentem, który testuje swoje samochody na wypadek zderzenia z dużym zwierzęciem, np. łosiem.
Warto w tym miejscu zaznaczyć, że Volvo XC90 było pierwszym samochodem, które otrzymało komplet punktów w teście autonomicznego hamowania awaryjnego względem innego samochodu, zaś Volvo S90/V90 było pierwszym autem, które zdobyło pełny zestaw punktów w kategorii autonomicznego hamowania awaryjnego względem pieszego.
Autonomiczne zatrzymanie można również zaobserwować podczas wyjazdu z miejsca parkingowego. Jeśli kierowca zignoruje ostrzeżenia o nadjeżdżającym pojeździe i ryzyko kolizji będzie wysoce prawdopodobne, komputer Volvo S90/V90/XC90 jest w stanie samodzielnie zatrzymać cofający pojazd.
Interwencji w układ kierowniczy można spodziewać się także wtedy, gdy w sposób niezamierzony (bez kierunkowskazu) będziemy zbliżać się do linii rozdzielającej pasy jezdni i zaczniemy na nią najeżdżać. Wówczas samochód spróbuje delikatnym, aczkolwiek zdecydowanym ruchem kierownicy skorygować nasz tor jazdy. Oczywiście nie jest to siła, której pokonać się nie da – kierowca jeśli jest pewien tego co robi, może kontynuować np. manewr ominięcia przeszkody – samochód mu tego nie uniemożliwi, koniecznym będzie tylko przyłożenie nieco większej siły. Zadaniem systemu jest wyeliminowanie rzeczywiście niezamierzonych zjazdów z pasa ruchu i w tym zakresie system spełnia swoje zadanie należycie.
4. etap: gdy nie udało się uniknąć wypadku
Wszystkich scenariuszy nie da się przewidzieć i Volvo doskonale zdaje sobie z tego sprawę. Dlatego też dołożono wszelkich starań, by samochody oferowały możliwie najwyższy poziom bezpieczeństwa pasywnego w sytuacji gdy już doszło do kolizji. Służą temu oczywiście specjalna konstrukcja (klatka bezpieczeństwa, strefy kontrolowanego zgniotu), aktywne pasy bezpieczeństwa oraz poduszki powietrzne. Nie jest to jednak nic, o czym byśmy wcześniej nie słyszeli. Volvo stawia jednak poprzeczkę znacznie wyżej. Szwedzi przygotowali trzy dodatkowe testy zderzeniowe, które dotyczą wypadnięcia z drogi. Są to: uderzenie w rów o głębokości 80 cm, wypadnięcie z drogi przy prędkości 80 km/h i upadek na równy teren znajdujący się 80 cm niżej względem jezdni oraz ta sama sytuacja ale na mocno nierówny teren (np. pole uprawne).
Wnioski z przeprowadzonych testów posłużyły do zaimplementowania kolejnej innowacji w samochodach korzystających z platformy SPA: po pierwsze napinacze pasów reagują niebywale szybko: potrafią przyciągnąć 100 mm pasa w 0,1 sekundy! Po drugie siedzenia wyposażone są w mechaniczne elementy, które zgniatają się podczas wypadku znacząco redukując siły pionowe działające na kręgosłup pasażerów. Po trzecie: podczas wypadku cofnięty zostaje pedał hamulca, by zmniejszyć lub wręcz wyeliminować obrażenia nóg kierowcy.
Natomiast dzięki nowemu systemowi zawierającemu nawigację Google (w tegorocznych modelach wyposażonych w system Android Automotive) możliwe jest – i to w czasie rzeczywistym – przekazywanie informacji o utrudnieniach, takich jak roboty drogowe lub inne zdarzenia na drodze. We współpracy z nawigacją samochód nie tylko ostrzeże kierowcę, ale w skrajnych sytuacjach sam dostosuje prędkość do warunków na drodze. Dotyczy to także nagłego pogorszenia warunków atmosferycznych. Przeczytaj więcej na temat systemów bezpieczeństwa stosowanych przez Volvo.
Warto jednak podkreślić, że żaden z opisanych systemów nie jest przeznaczony do całkowitego zastąpienia kierowcy. Można im zaufać, można, a nawet należy, korzystać z nich w odpowiedzialny sposób – nadal jednak pod warunkiem pamiętania, że za bezpieczne dotarcie do celu odpowiada jedynie kierowca.
