Sukces sojusznika Polski. Zbudowali nowy samolot

25 marca oficjalnie zademonstrowano pierwszy egzemplarz seryjny wielozadaniowego samolotu bojowego KF-21 Boromae. W wydarzeniu wzięli udział licznie zgromadzeni goście (władze oraz wojskowi). Byli też obecni goście zagraniczni, w tym delegacja Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej. Samolot w wersji dwumiejscowej ma być dostarczony Siłom Powietrznym Republiki Korei (ROKAF) we wrześniu 2026 r., o ile wszystko pójdzie zgodnie z planem. Na razie musi przejść kilkumiesięczne próby zdawczo-odbiorcze i certyfikację. Łącznie Korea otrzyma 40 takich maszyn (w tym jednomiejscowych), a licząc z wersjami rozwojowymi – przynajmniej 120, a mówi się nawet o dwukrotnie większej liczbie.

Historia KF-21 Boromae zaczyna się właściwie znacznie wcześniej niż historia samej maszyny. Jest ona bowiem zwieńczeniem dekad wysiłku Republiki Korei, mającego na celu stworzenie możliwie silnego i niezależnego przemysłu, w tym lotniczego. Jego rdzeniem jest Korea Aerospace Industries (KAI), koncern odpowiedzialny za kluczowe koreańskie projekty lotnicze.

Jednym z ważniejszych projektów KAI była licencja na produkcję F-16 dla ROKAF, której produktem ubocznym był T-50 Golden Eagle. Nie był to pierwszy samolot KAI, ale pierwszy odrzutowy i dość zaawansowany technologicznie produkt. Zaczynał jako samolot czysto szkolny, z czasem ewoluował w kierunku wariantów szkolno-bojowych: TA-50 i wreszcie FA-50, kupionego przez Polskę w liczbie 48 szt. (właściwie 16 w wersji GF i 32 nieco bardziej zaawansowanych PL). Rodzina odniosła spory sukces eksportowy, trafiając w różnych wariantach do sił powietrznych sześciu państw.

W 2001 r. rozpoczął się program KF-X, a więc myśliwca, który miał zastąpić stare amerykańskie F-4D/E Phantom II i F-5E/F Tiger II. Niemal od początku zakładano opracowanie maszyny we współpracy z partnerem zagranicznym, który uzyskałby część zysków z produkcji w zamian za wkład finansowy oraz własne zamówienia. Początkowo skierowano się ku Turcji (która na bazie koreańskich technologii rozwinęła czołg Altay i armatohaubicę samobieżną T-155 Fırtına), a po jej odmowie ku Indonezji. Kraj ten zgodził się finalnie sfinansować 20 proc. prac i kupić 50 samolotów (ze 150-200 wówczas planowanych). Wspólny program rozpoczął się w 2010 r.

Indonezja okazała się jednak trudnym partnerem, skłonnym wręcz do żonglowania decyzjami. Pojawiły się problemy z podziałem kosztów projektu (Indonezja miała zapłacić 1,2 mld dolarów na etapie prac rozwojowych) oraz z samym przyszłym zamówieniem: dziś mówi się już tylko o 16 maszynach, a Dżakarta w międzyczasie kupiła prawdziwą kolekcję samolotów różnych typów z różnych państw. Posądzano też Indonezyjczyków o kradzież wrażliwych danych.

Na razie też nie udało się znaleźć innego partnera czy nabywcy zagranicznego, choć prowadzone są rozmowy z kilkoma państwami, a Peru i Zjednoczone Emiraty Arabskie wydają się być dość blisko dołączenia do programu. Wbrew doniesieniom mediów koreańskich, Polska nigdy formalnie nie wyraziła zainteresowania udziałem w programie, choć np. Inspektor Sił Powietrznych gen. bryg. pil. Ireneusz Nowak miał okazję lecieć jednym z prototypów. ROKAF pierwszą partię 20 maszyn ma odebrać do końca 2027 r., kolejnych 20 do końca 2028 r. Oznacza to dość duże tempo produkcji jak na pierwszą tak zaawansowaną maszynę w portfolio producenta.

KF-21 Block I to dwumiejscowa maszyna wielozadaniowa, odznaczająca się bryłą bliską samolotom należącym do tzw. 5. generacji. Optymalizacja pod kątem utrudnienia wykrywalności nie jest jednak jeszcze pełna, samolot bowiem w tej wersji nie ma wewnętrznych komór uzbrojenia, ma też klasyczne amerykańskie silniki GE F414-GE-400K (produkcja licencyjna w Hanwha Aerospace). Modułowa architektura płatowca ułatwia nie tylko przyszłe modernizacje, lecz również dostosowanie maszyny do wymogów poszczególnych klientów czy dalszą koreanizację samolotu.

Dość szerokie wykorzystanie importowanych i licencyjnych podzespołów ograniczyło koszt opracowania oraz czas niezbędny na wdrożenie do służby nowej maszyny. Niektóre krytyczne podzespoły, jak radar AESA czy system detekcyjny IRST, już teraz są krajowe. Z uwagi na częściowe wykorzystanie rozwiązań stealth czy nowoczesną awionikę maszynę można klasyfikować jako właściwie "prawie piątej generacji", choć do niektórych zadań nadal potrzeba dwóch załogantów, stąd wariant dwumiejscowy. W pewnym sensie może on być nie tyle świadectwem pewnego zacofania, co wręcz zaletą. Podczas współpracy z samolotami bezzałogowymi (zdolności MUM-T), która ma być ważną funkcją KF-21 Boromae, pilot będzie mniej obciążony zadaniami niż w wypadku wariantu jednomiejscowego. Wysokie osiągi maszyny oraz znaczny udźwig zapewnić mają powodzenie na polu walki.

Już obecny wariant Block I można uznać za dość udany samolot bojowy. W przyszłości kolejne odmiany mają być poddawane koreanizacji oraz dalszej specjalizacji. W wersji Block II przewiduje się zwiększenie dostępnego asortymentu uzbrojenia, w tym europejskiego i amerykańskiego. W szerszym zakresie zostaną zastosowane technologie koreańskie, stopniowo wypierając importowane. Nie wiadomo, ile maszyn będzie kupionych.

Docelową konfiguracją ma być Block III. Ma się znacznie różnić od starszych odmian, m.in. za sprawą wykorzystania wewnętrznych komór uzbrojenia, rodzimej produkcji silników, wymienionej awioniki czy nowszego radaru AESA. W pewnym sensie będzie to więc nowy samolot, ale czyż obecny F-16 Block 70/72 ma wiele wspólnego z pierwszymi wersjami? Według producenta Block III ma być maszyną "prawie szóstej generacji", tj. 5,5+. Ma on pojawić się w latach 30. i zapewniać bezdyskusyjną przewagę nad lotnictwem północnego konkurenta, a także dawać szeroki potencjał eksportowy.

Przewidywane są też inne warianty. Wersja Ex ma być pośrednią między Block I i II a Block III, tj. wciąż relatywnie (na tle czołówki) prostą maszyną, lecz już z wewnętrznymi komorami uzbrojenia i z rozwiniętymi funkcjami MUM-T. Podobnie wersją eksportową ma być KF-21SA, maszyna "tropikalna" i dobrze dostosowana dla użytkowników z "ciepłych krajów", jak państwa arabskie. Wariant EA ma z kolei pełnić funkcję maszyny walki radioelektronicznej; będzie odpowiednikiem amerykańskiego EA-18G Growler (wersja F/A-18) czy europejskiego Eurofighter 2000 EK. Przewidywane są również warianty: pokładowy KF-21N (choć na razie koreańska flota zrezygnowała z zakupu lotniskowca) i akrobacyjny KF-21B.

Jak wspomniano wyżej, KF-21 w pierwszych wersjach nie będzie samolotem 5. generacji. Brak mu niektórych funkcji, jak radaru z wbudowaną funkcją walki radioelektronicznej czy zaawansowanych rozwiązań w zakresie awioniki, pozwalających na wykonywanie nawet najbardziej skomplikowanych zadań tylko z jedną osobą na pokładzie. Także funkcje stealth są ograniczone brakiem wewnętrznych komór uzbrojenia (nawet jeśli w "prawdziwych" maszynach V generacji, jak F-35, ich wykorzystanie redukuje znacznie liczbę oraz dostępność przenoszonego uzbrojenia). O ile więc pod niektórymi względami KF-21 ma przewagę nad klasycznymi maszynami generacji tzw. 4,5 (jak Eurofighter Typhoon, F-15 EX itp. – choć niektórymi charakterystykami im ustępuje), o tyle do "prawdziwych" maszyn V generacji nadal nieco mu brakuje.

Nie oznacza to, że Boromae nie ma szans z Lightningiem II na rynkach światowych. Jest np. szybszy, za to wbrew pierwotnym deklaracjom nie jest znacząco tańszy w zakupie. Poza tym jednak nie jest w pełni uzależniony od amerykańskich technologii, a Koreańczycy chętnie – choć nie za darmo – dzielą się technologiami, co dla państw pragnących rozwijać własny przemysł zbrojeniowy stanowi nie lada atut. Tym bardziej że amerykańska maszyna trapiona jest przejściowymi problemami technicznymi (np. dostępnością radarów), a Boromae w przyszłości będzie dalej rozwijany.