Przyszłość czołgów. Pierwszy M1E3 Abrams wyznacza nowy kierunek

1. Czym M1E3 różni się od poprzedników?
2. Priorytety w projektach czołgów
3. Dlaczego ciężki czołg to zły czołg?
4. Wnioski DARPA z programu Ground X-Vehicle Technology (GXV-T)
5. Co zapewni przetrwania czołgom przyszłości?
6. Jakich czołgów potrzebuje Polska?

Amerykańska armia otrzymała pierwszy prototyp czołgu M1E3. Zaledwie 2,5 roku od pokazania demonstratora technologii AbramsX, koncern GDLS, zgodnie z bardzo napiętym, przyspieszonym względem pierwotnych planów harmonogramem, dostarczył do testów pierwszy egzemplarz czołgu nowego typu.

Amerykańskie tempo warto zestawić z pracami prowadzonymi w Europie, gdzie osiem lat po zainicjowaniu czołgowego programu MGCS jego uczestnicy, Francja i Niemcy, wciąż nie mogą dojść do porozumienia, jak podzielić się pracą i jak ostatecznie ma wyglądać nowy czołg. W rezultacie rozpoczęty w 2017 r. program ma przynieść rezultat dopiero po 2040 r.

Amerykanie podeszli do zagadnienia zupełnie inaczej – maksymalnie przyspieszyli opracowanie nowego sprzętu, ograniczając kwestie proceduralne i dając producentowi wolną rękę w doborze kooperantów. Efekt jest spektakularny – do końca 2026 r. w testach ma brać udział pełny pluton nowych czołgów, a 2-3 lata od rozpoczęcia testów do jednostek mają być dostarczane pojazdy seryjne.

Nazwa nowego amerykańskiego czołu – M1E3 Abrams – może być nieco myląca. Choć nawiązuje do wozu produkowanego od lat 80., a nowy pojazd dzieli z poprzednikiem część kadłuba i podzespołów, M1E3 zachowuje nazwę Abrams i oznaczenie M1 głównie z powodów proceduralnych: łatwiej było zdobyć fundusze na bardzo głęboką modernizację starej, ponad 40-letniej konstrukcji niż na opracowanie zupełnie nowej.

Prototyp ma m.in. automat ładowania, załogę zredukowaną do trzech osób, wyrzutnię pocisków o zasięgu przekraczającym skuteczny ogień z czołgowej armaty, nowy - hybrydowy - układ napędowy, a charakterystyczną dla Abramsów turbinę zastąpiono w nim silnikiem wysokoprężnym.

M1E3 to zwiastun rewolucji w projektowaniu czołgów. Dotyczy ona nie tylko rozwiązań technicznych, ale także wyraźnego – w porównaniu z aktualnie użytkowanym Abramsem M1A2 SEPv3 - spadku masy pojazdu.

Czołg to połączenie trzech aspektów: siły ognia, mobilności i ochrony. Projektanci czołgów podstawowych przez dekady starali się tworzyć sprzęt możliwie zbalansowany, bo potraktowanie priorytetowo jednej z cech oznacza zazwyczaj upośledzenie pozostałych.

W konstrukcji zachodnich czołgów od lat zaznaczył się jednak trend maksymalizacji ochrony zarówno samego pojazdu, jak i – przede wszystkim – jego załogi. Troska o żołnierzy wynika przy tym nie tylko z szacunku dla ludzkiego życia, ale z przyczyn pragmatycznych: załoga, zwłaszcza w armii zawodowej, to najcenniejszy element sprzętu, a jej wyszkolenie pochłania nie tylko pieniądze, ale i czas.

Efektem starań, by załoga była w stanie przetrwać bezpośrednie trafienie czołgu, stał się stopniowy wzrost masy pojazdów, które – w nowszych wersjach – mogą ważyć nawet 65 i więcej ton.

Ta zmiana ma doniosłe skutki: wzrost masy utrudnia ewakuację uszkodzonych pojazdów, uniemożliwia naprawy w warunkach polowych, a także ogranicza mobilność – 65-tonowe kolosy nie mogą korzystać z części mostów czy środków przeprawowych, grzęzną w niestabilnym gruncie, a poruszając się niszczą infrastrukturę, uniemożliwiając przejazd kolejnych pojazdów. Jednocześnie – ze względu na gabaryty – są łatwiejsze do dostrzeżenia i trafienia (choć niekoniecznie zniszczenia).

Z problemem tym mierzyli się już Niemcy w czasie II wojny światowej, produkując w jej ostatnich latach czołgi o coraz bardziej imponujących parametrach technicznych, będące zarazem coraz gorszymi narzędziami do prowadzenia wojny. Kilkadziesiąt lat później historia zaczęła się powtarzać. Choć pierwsze wersje czołgów takich jak Abrams czy Leopard 2 ważyły ok. 55 ton, to rozwój konstrukcji przyniósł ponad 10-tonowy wzrost masy.

Wnioski w tej sprawie przedstawiła już ponad dekadę temu DARPA (Agencja Zaawansowanych Projektów Badawczych Departamentu Obrony). Efektem jej programu badawczego Ground X-Vehicle Technology (GXV-T) były założenia, według których mają być projektowane przyszłościowe pojazdy pancerne, znacznie lżejsze od obecnie użytkowanych.

Jak zauważyła DARPA, o ile priorytetem twórców obecnie użytkowanych czołgów jest przetrwanie trafienia, postęp techniczny pozwoli na unikania sytuacji, w której do trafienia w ogóle może dojść. Zamiast wytrzymywać trafienie, przyszłościowy pojazd bojowy ma nie dać się trafić - przetrwanie będzie zapewniać nie odporność pancerza, ale trudnowykrywalność, walka radioalektroniczna, bardzo wysoka mobilność czy aktywne systemy ochrony.

Zbliżone wnioski zostały wypracowane także w Polsce, gdzie próby projektowania różnych czołgów opierały się na założeniu, że będzie to pojazd o masie ok. 45 ton – a zatem znacznie mniejszej od czołgów zachodnich, pod względem masy bliższy czołgom rosyjskim.

W przeszłości zwracał na to uwagę m.in. gen. Waldemar Skrzypczak w analizie "Ciężkie platformy bojowe nie mają przyszłości". Wynikało z niej, że tylko 20-25 proc. terenów Polski jest dostępnych dla czołgów przez cały rok (w przeciwieństwie do np. Iraku czy – z wyłączeniem terenów górskich – Afganistanu).

Oznacza to, że sprzęt przeznaczony do walki na wschodnioeuropejskim teatrze działań musi być możliwie lekki, bo na jego mobilność taktyczną – poza mocą silnika czy naciskiem jednostkowym – wpływ ma również całkowita masa pojazdu.

Do podobnych wniosków doszli także projektanci na Zachodzie, co potwierdza m.in. analiza dotycząca masy następcy Leoparda 2 - Niemcy uznali, że ich nowy, przyszłościowy czołg powinien ważyć nie więcej niż 50 ton. W takim kontekście warto docenić decyzję o budowie polskich sił pancernych na bazie czołgu K2, lżejszego od Abramsów czy Leopardów o 10-15 ton, a tym samym zdolnego do działania w miejscach dla nich niedostępnych.