Monstra na torach - najpotężniejsze lokomotywy świata

Niektóre lokomotywy to prawdziwe monstra. Potrafią ciągnąć składy o masie przekraczającej często 10.000 ton, mają moc sięgającą nawet 15.000 koni mechanicznych - a do tego kosztują fortunę. Bez nich jednak transport towarów byłby niemożliwy albo zbyt drogi. Jeden TIR może przewieźć średnio 24 tony ładunku (nie licząc masy pojazdu i naczepy). Chcąc równać się z tylko z jednym, mocnym pociągiem musielibyśmy wysłać na drogę aż 416 składów złożonych z ciągnika siodłowego i naczepy. Dlatego właśnie buduje się coraz mocniejsze, wydajniejsze i szybsze lokomotywy. Zebraliśmy 10 najmocniejszych lokomotyw jakie poruszają się po torach. Z racji tego, że niektóre konstrukcje zostały zaprojektowane do pracy w podwójnych zestawach wybraliśmy pięć zestawów oraz pięć pojedynczych pojazdów. Na sam koniec ciekawostka - najmocniejsza lokomotywa, jaką można spotkać w Polsce.

Niektóre lokomotywy to prawdziwe monstra. Potrafią ciągnąć składy o masie przekraczającej często 10 000 ton, mają moc sięgającą nawet 15 000 koni mechanicznych - a do tego kosztują fortunę. Bez nich jednak transport towarów byłby niemożliwy albo zbyt drogi. Jeden TIR może przewieźć maksymalnie 24 tony ładunku. Chcąc równać się z tylko z jednym, mocnym pociągiem musielibyśmy wysłać na drogę aż 416 składów złożonych z ciągnika siodłowego i naczepy. Dlatego właśnie buduje się coraz mocniejsze, wydajniejsze i szybsze lokomotywy. Zebraliśmy 10 najmocniejszych lokomotyw, jakie poruszają się po torach. Z racji tego, że niektóre konstrukcje zostały zaprojektowane do pracy w podwójnych zestawach, wybraliśmy pięć zestawów oraz pięć pojedynczych pojazdów. Na sam koniec ciekawostka - najmocniejsza lokomotywa, jaką można spotkać w Polsce.

Iore to ciężka lokomotywa elektryczna produkowana przez Bombardiera (wcześniej Adtranz). Została zaprojektowana i dostarczona na specjalne zamówienie szwedzkiego koncernu wydobywczego LKAB i przystosowana jest do pracy w ciężkich warunkach arktycznych. Iore to zestaw dwóch lokomotyw (każda wyposażona w kabinę tylko z jednej strony) połączonych w dwuelementowy zestaw ważący aż 180 ton. Silniki zasilane prądem o napięciu 15kV potrafią wydobyć z siebie ogromną moc 10 800 KW co odpowiada 14 480 koniom mechanicznym. W każdej z jednostek zamontowanych jest po sześć trójfazowych silników asynchronicznych. Taka specyfikacja pozwala lokomotywie ciągnąć składy wypełnione rudą żelaza o masie 8600 ton. Maksymalna prędkość, z jaką porusza się lokomotywa, to 80 km/h.

VL85 to rosyjska, ciężka lokomotywa elektryczna i podobnie jak szwedzka konstrukcja, pracuje jako zestaw złożony z dwóch elementów. Lokomotywa została zaprojektowana przez Narodowy Instytut Budowy Lokomotyw Elektrycznych jeszcze za czasów ZSRR. Pierwsze egzemplarze testowe dostarczono w roku 1983 i na tamtą chwilę były to najmocniejsze elektrowozy na świecie. Łącznie wyprodukowano 270 egzemplarzy, z których większość obsługiwała trasy kolei syberyjskich oraz rejony Krasnojarska. Zaprojektowano je tak, aby bez najmniejszego problemu mogły funkcjonować w temperaturach poniżej -50 stopni C.

Zestaw wyposażony jest w 12 silników NB-514, które generowały łączną moc ciągłą na poziomie 12 550 koni mechanicznych. Chwilowa moc lokomotywy była jednak wyższa i wynosiła aż 13 440 KM. Pozwala to lokomotywie rozpędzić się do prędkości 110 km/h i ciągnąć za sobą składy o masie do 7 400 ton.

Lokomotywa HXD2 wyprodukowana dla China Railways niewiele ustępuje swojej rosyjskiej poprzedniczce. Moc generowana przez jej elektryczne silniki sięga 10MW co w przeliczeniu daje 13 400KM. Dwuczłonowy zespół jest zasilany napięciem 25kV i może się rozpędzić do prędkości maksymalnej wynoszącej 120 km/h. Może także operować w temperaturach do -40 stopni C. Jak to często bywa w przypadku chińskich produktów, tak i lokomotywa HXD2 nie jest samodzielnym pomysłem Państwa Środka. Elektrowóz powstał na bazie projektu koncernu Alstom - modelu Prima. Chińczykom udało się znacznie obniżyć koszty produkcji i uczynić z lokomotywy towar eksportowy. Wśród zamawiających są np. Koleje Białoruskie.

Podobnie do poprzedniego modelu, ten elektrowóz również powstał na podstawie innego projektu, którym w tym przypadku był Siemens Euro Sprinter. Lokomotywa o mocy 9,6 MW jest w stanie rozpędzić się do prędkości 120 km/h, jednak standardową prędkością przy ciągnięciu pełnego składu jest 70 km/h. Zestaw dwóch sekcji mierzy 35m długości i waży 184 tony. W większości elektrowozy tego typu operują na lokalnych trasach pomiędzy miejscowościami Datong i Qinhuangdao i służą do przewozu węgla kamiennego.

Granit to jedna najnowocześniejszych lokomotyw w naszym zestawieniu. Powstała ona przy współpracy z firmą Siemens i wyposażona jest dzięki temu w nowoczesne systemy sterowania. Elektrowóz jest w stanie rozpędzić się do prędkości 120 km/h i ciągnąć za sobą składy o niebagatelnej masie 10 000 ton. Lokomotywa (zespół dwóch sekcji) ma długość 34 metrów i waży 249 ton. Nacisk pojedynczej osi wywierany na tory to 31 ton, gdzie przeciętny, ciężki elektrowóz towarowy wywiera nacisk rządu 20 ton. Rosyjskie koleje RŻD jak do tej pory zamówiły 211 egzemplarzy tej maszyny.

Pierwszą pojedynczą lokomotywą w naszym zestawieniu jest elektrowóz XHD3B, który opiera się na wcześniejszym projekcie Bombardiera i jego lokomotywy Iore. W przypadku XHD3B tak zaprojektowano jej konstrukcję, aby w jednym pojeździe zmieścić dwie sekcje, z których składa się Iore. Elektrowóz zasilany jest napięciem 25kV, a jego sześć silników trakcyjnych dysponuje łączną mocą na poziomie 9600 kW (12 870 KM). Zespół napędowy pozwala rozpędzić się lokomotywie do maksymalnej prędkości 120 km/h. Co ciekawe, Koleje Chińskie wszystkie 500 wyprodukowanych egzemplarzy wykorzystują do regularnych przewozów towarowych, a nie do specjalistycznego przewozu ciężkich ładunków.

Koleje Szwajcarskie z racji tego, że spora część tras przebiega przez strome tereny górskie potrzebowały mocnej i wydajnej lokomotywy elektrycznej. W połowie lat 70. na tory wyjechał pierwszy egzemplarz elektrowozu Re 620. W związku ze sporymi różnicami wysokości tras kolejowych, Szwajcarzy bardziej postawili na mocny sprzęt, który będzie wstanie pokonywać strome podjazdy, niż na zdolność do ciągnięcia ciężkich składów. Lokomotywy tego typu często prowadzą składy pasażerskie, a zatem postawiono też na prędkość - seria Re może się rozpędzić do 140 km/h. Produkcje lokomotyw zakończono w roku 1980, jednak nadal pozostają one na stanie Kolei Szwajcarskich i bywają wykorzystywane do przewozów cargo.

Ta lokomotywa została zaprojektowana do ciągnięcia składów o maksymalnej masie 5000 ton na bardzo długich trasach. HXD3 dzięki swoim silnikom o łącznej mocy 9700 KM potrafi rozpędzić się z pełnym obciążeniem do prędkości 120 km/h. Jak do tej pory wyprodukowano ponad 1000 egzemplarzy, które pracują dla dwóch chińskich linii kolejowych: Jinghu Railway oraz Jingguang Railway. Podobnie jak w przypadku poprzednich konstrukcji pochodzących z Państwa Środka, tak i tej lokomotywy Chińczycy nie skonstruowali samodzielnie. W pracach projektowych duży udział miała japońska Toshiba.

Jak łatwo się domyślić ten typ lokomotywy został zaprojektowany do obsługi tylko jednej linii kolejowej - Eurotunelu, który łączy ze sobą Francję i Wielką Brytanię. Założenia konstrukcyjne były proste: lokomotywa ma mieć możliwość pracy w temperaturach od -10 do +45 stopni C, musi być w stanie ciągnąć skład o masie minimum 2100 ton, a całość trasy pokonać w maksymalnie 33 minuty z prędkością nie mniejszą niż 160 km/h. Pierwsze wersje lokomotyw dysponowały mocą 5,6 MW, jednak późniejsze egzemplarze generowały już 7 MW. Składy pokonujące trasę zawsze wyposażone są w dwie lokomotywy tego typu - po jednej z każdej strony pociągu.

Wysoka prędkość maksymalna, duża moc oraz wygląd zaprojektowany przez znanego stylistę - Pinifarinę - to główne cechy tej lokomotywy. Elektrowóz, który produkowano w latach 1991-1996, na tyle spodobał się Szwajcarom, że nadali mu przydomek "Look 2000". Jej wyjątkowość polega także na tym, że jako jedyna w tym zestawieniu jest skonstruowana w oparciu o cztery osie napędowe. Wszystkie wcześniej opisane elektrowozy miały ich minimum sześć. Re 460 potrafi się rozpędzić do prędkości 200 km/h, waży 84 tony, a jej silniki generują moc 9390 KM.

Ten typ lokomotyw jest eksploatowany w Polsce przez kilku przewoźników np. PKP Cargo, PKP Intercity, czy DB Schenker Rail Polska. Ta niespełna 20 metrowa lokomotywa jest w stanie rozpędzić się do 230 km/h, a jej siła pociągowa to, w zależności od wersji, od 300 do 400 KN. Ciekawostką jest, że lokomotywa z serii ES64U4 (dokładnie taka, jak eksploatowana przez PKP Intercity) 2 września 2006 roku na odcinku torów Norymberga-Ingolstadt rozpędziła się do prędkości 357 km/h, ustanawiając tym samym rekord świata dla lokomotyw elektrycznych.