Koniec z dieslami w europejskich miastach. Czas na hybrydy?

W polskich miastach nie będzie już można poruszać się dieslami sprzed 1997 roku. Władze Londynu chcą wprowadzić zakaz poruszania się po mieście samochodami z silnikiem diesla. Podobne rozwiązania wprowadza Paryż. Czy te zmiany mogą doprowadzić do wzrostu popularności samochodów hybrydowych?

Samochody z silnikami diesla przestały być już mile widziane w Paryżu – do 2020 roku nie będą mogły wjeżdżać do stolicy Francji. Niebawem zakaz ten będzie obowiązywał także w Londynie, gdzie brytyjscy radni chcą usunąć pojazdy napędzane jednostkami wysokoprężnymi. Na początek podniesione zostaną opłaty – obecnie posiadacze aut z silnikami wysokoprężnymi płacą za wjazd do centrum miasta 10 funtów (ok. 55 złotych), a plany zakładają, że będą musieli wydać dwa razy tyle. Tak wysokie koszty mają zniechęcić posiadaczy diesli, którzy zechcą wjechać do centrum miasta.

W Polsce zakaz wjazdu dieslami do centrów miast na razie będzie dotyczył tylko tych najstarszych - sprzed 1997 roku. Poza tym nowe przepisy uderzą także w właścicieli ponad 22-letnich aut benzynowych.

Te ograniczenia nie podobają się jednak wielu osobom. Przede wszystkim chodzi tu o przedsiębiorców, którzy auta z silnikami wysokoprężnymi wykorzystują na co dzień do pracy. Przeciwko takiej polityce protestuje między innymi Federation of Small Business. Trudno jednak liczyć na zmianę tych projektów.

Co jest powodem walki z dieslami? Potężne i groźne dla zdrowia zatrucie powietrza w metropoliach. Na przykład na głównej, handlowej ulicy Londynu – Oxford Street – poziom stężenia szkodliwego tlenku azotu jest trzykrotnie wyższy od tego, który dopuszcza UE (średnio wynosi on 135 mikrogramów na metr sześcienny, tymczasem w czasie jednostkowego pomiaru na Oxford Street zanotowano aż 363 mikrogramy na metr sześcienny). Dwutlenek azotu jest nie tylko odpowiedzialny za występowanie kwaśnego deszczu i ma negatywny wpływ na zwiększenie efektu cieplarnianego, ale jest też szkodliwy dla zdrowia. Spaliny silników diesla są uznawane przez Światową Organizację Zdrowia (WHO) za substancje powodujące raka. Zdaniem specjalistów zatrucie powietrza jest odpowiedzialne za prawie trzydzieści tysięcy przedwczesnych zgonów w Wielkiej Brytanii. Londyn nie jest jedynym zanieczyszczonym miastem, niewiele lepiej jest np. w Leeds czy Birmingham.

Właściciele samochodów benzynowych także nie mogą czuć się pewnie. Władze Londynu chcą obłożyć wyższymi opłatami modele wyprodukowane przed 2006 rokiem, a więc spełniające normy emisji spalin Euro 1, 2, 3 i częściowo 4 (Euro 4 obowiązuje od 2005 roku).

Współczesne silniki wysokoprężne są kompletnym zaprzeczeniem tego, co chciał osiągnąć ich twórca. Miały być tanie w eksploatacji i pracować na jak najtańszym paliwie. Pierwszą w pełni udaną konstrukcję Diesel stworzył w 1897 roku w Augsburgu. Następna jednostka, zaprezentowana w 1900 roku na wystawie światowej w Paryżu, pracowała na oleju pozyskiwanym z orzeszków ziemnych.

Dzisiejsze jednostki wysokoprężne są niebywale czułe na jakość tankowanego paliwa – zanieczyszczone może bardzo szybko zniszczyć wtryskiwacze. Wtryskiwacz jest elementem składowym silnika diesla (obecnie stosuje się listwę wtryskową systemu common rail), który zazwyczaj wymaga wymiany po ok. 150 tys. km przebiegu (jeśli weźmie się pod uwagę, że przeciętne auto firmowe pokonuje 50 tys. km rocznie, to bardzo niewiele). Koszty są jednak wysokie – wtryskiwacz piezoelektryczny kosztuje od 2,5 do 5 tys. zł za sztukę (w zależności od modelu i typu auta), a w silniku są cztery.

Współczesne auta napędzane silnikami diesla nie są stworzone do eksploatacji w mieście. Wysokie normy ekologiczne wymusiły na producentach konieczność stosowania filtrów cząstek stałych (DPF i FAP), które z jednej strony eliminują najgroźniejsze zanieczyszczenia, ale z drugiej uznawane są wręcz za przekleństwo. Filtr można łatwo uszkodzić, gdy przerwie się automatyczny proces jego oczyszczania. Bardzo szybko zapycha się on podczas ciągłej jazdy w mieście i na krótkich trasach, dobrze sprawuje się tylko wtedy, gdy pojazd jest wykorzystywany na dłuższych dystansach (to umożliwia skuteczne wypalanie sadzy gromadzącej się w filtrze). Wymiana uszkodzonego filtra może kosztować nawet 20 tys. zł.

Kłopoty na tym się nie kończą. Dwumasowe koła zamachowe są stosowane m.in. po to, aby przedłużyć życie skrzyni biegów, na którą nie przechodzą drgania z silnika. Niestety, one także nie są w stanie wykonywać swojej pracy zbyt długo – zwłaszcza gdy kierowca „ma ciężką nogę” albo często stoi w korkach. Znów w razie naprawy trzeba ponosić wysokie koszty (koło dwumasowe wymienia się wraz ze sprzęgłem) idące w tysiące złotych.

Do tego dochodzą awarie zaworów EGR (recyrkulacji spalin) oraz turbosprężarek. Dzięki zastosowaniu turbodoładowania diesle „złapały drugi oddech” i stały się dynamiczne, a auta, w których stosuje się ten rodzaj silników – bardziej energiczne. Niestety, turbina wymaga specyficznej obsługi – trzeba ją schładzać przed każdym wyłączeniem silnika, a po pewnym czasie (niektóre modele już nawet po 60 tys. km) dochodzi do jej zużycia. Wydatki rosną.

Spalanie w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych jest natomiast naprawdę niewielkie – dwulitrowa jednostka mająca całkiem przyzwoitą moc może zadowolić się średnio 5 l paliwa na 100 km. Dynamika, dzięki turbodoładowaniu, bywa niezła. Ale wszystko psują koszty powyższych napraw. I wysokie opłaty, jeśli ktoś mieszka w Londynie, Paryżu lub musi tam dojeżdżać z towarem. Czy to się opłaca?

Władze Wielkiej Brytanii robią wszystko, aby zachęcić mieszkańców stolicy do kupowania ekologicznych samochodów – elektrycznych i hybrydowych. W promowaniu tych pierwszych pomaga zwiększająca się liczba urządzeń do ich ładowania. Są jednak i przeszkody. Auta elektryczne znajdują się, co prawda, w ofercie kilku producentów (elektryczny Ford Focus, Mitsubishi I-MIEV, Opel Ampera, Nissan Leaf), ale są bardzo drogie. Do tego korzystanie ze stacji szybkiego ładowania niszczy ich akumulatory (których pojemność z czasem będzie maleć, co wpłynie na zmniejszanie się zasięgu tych aut). Dlatego, aby zaoszczędzić na dużych wydatkach na wymianę baterii, trzeba je ładować kilkanaście godzin w domu ze zwykłego gniazdka.

Lepszym rozwiązaniem, które może pogodzić interesy wszystkich – władz Londynu oraz kierowców poruszających się po tym mieście – są auta hybrydowe. Wybór na rynku jest spory (od najtańszego modelu, jakim jest obecnie Toyota Yaris, przez średniej klasy Auris, aż po pojazdy luksusowych marek, takich jak Lexus, Mercedes czy Audi), a ich ceny są już niemal porównywalne z cenami aut z silnikami diesla. Hybrydy są od nich jeszcze bardziej oszczędne (spalanie na poziomie 4 l na 100 km), a po mieście na krótkich odcinkach poruszać się mogą wyłącznie z udziałem napędu elektrycznego, nie zużywając w ogóle paliwa i nie produkując żadnych zanieczyszczeń (przy jeździe z prędkością do 45 km/h, co w miastach europejskich jest normą). Pozbawione są także drogich w naprawie elementów, takich jak wymienione wyżej wtryskiwacze, koła dwumasowe, turbiny i filtry DPF, a w testach awaryjności takie modele jak Prius czy Auris znajdują się w czołówce samochodów o najwyższym
stopniu niezawodności.

Zainteresowanie klientów samochodami hybrydowymi mogą zwiększyć różnego rodzaju przywileje, np. odliczenia podatkowe czy możliwość bezpłatnego wjeżdżania do centrum i parkowania. Zachęcać ma także przykład idący z góry. Sam David Cameron wspominał o tym, że członkowie jego gabinetu powinni przesiąść się do ekologicznych aut hybrydowych, aby stać się przykładem dla innych kierowców.