Katastrofa w Lesie Kabackim. Największa tragedia w dziejach polskiego lotnictwa

Niewielka polana w południowej części Lasu Kabackiego. Na środku metalowy krzyż i tablica pamiątkowa z nazwiskami 183 osób. Dookoła znicze i kwiaty. Tak po dziś dzień wspomina się ofiary katastrofy samolotu Ił-62M "Tadeusz Kościuszko" z 9 maja 1987 r. Największej katastrofy lotniczej w historii Polski.

32 lata to dużo czy mało? Zapytałem emerytowanego kapitana PLL LOT, Tomasza Smolicza, który podobnie jak kilkadziesiąt innych osób, zwyczajowo przybył na miejsce wypadku w jego kolejną rocznicę. Wydaje się, że nikt nie rozumie tragedii "Kościuszki" tak, jak ten przemiły starszy człowiek. Nie dlatego, że tęskni bardziej niż inni. I nie dlatego, że bardziej manifestuje stratę. Ale dlatego, że ma pełną świadomość zaniedbań, którym z racji wykonywanego zawodu musiał przyglądać się z najbliższej odległości.

Kapitan Smolicz wykonał ostatnie udane lądowanie samolotem Ił-62 "Mikołaj Kopernik". Tym, na którego pokładzie w 1980 r. zginęła piosenkarka Anna Jantar i 76 innych ludzi, w tym członkowie amatorskiej reprezentacji bokserskiej USA. – Później musiałem innym samolotem przetransportować ciała bokserów do Stanów – wspomina lotnik. Nie minęła nawet dekada od tamtych wydarzeń, gdy kapitan musiał raz jeszcze opłakiwać przyjaciół...

Jest 9 maja 1987 r., godzina 10:17. Lotnisko Warszawa-Okęcie. Kapitan Zygmunt Pawlaczyk, doświadczony dowódca załogi statku powietrznego, z blisko 20 tys. godzin nalotu, otrzymuje zgodę na start. Towarzyszą mu: drugi pilot Leopold Karcher, nawigator Lesław Łykowski, radiooperator Leszek Bogdan, mechanik pokładowy Wojciech Kłossek, a także instruktor mechanik pokładowy Ryszard Chmielewski.

Ci panowie, wsparci dodatkowo przez pięć stewardes (Maria Berger-Senderska, Hanna Chęcińska, Małgorzata Ostrowska, Jolanta Potyra, Beata Płonka), mają zapewnić 172 pasażerom bezpieczny przelot na trasie Warszawa – Nowy Jork. Wszyscy robią to rutynowo. Choć muszą operować na sprzęcie, który nie cieszy się szczególnym zaufaniem.

Maszyną jest wyprodukowany w ZSRR Ił-62M "Tadeusz Kościuszko”, o numerze rejestracyjnym SP-LBG. Został zakupiony w 1983 r. i zdążył wylatać 6970 godzin, wykonując 1752 udane lądowania. Przy dopuszczalnym resursie równym 30 tys. godzin, samolot jeszcze pachnie nowością. Jednak czy załoga wierzy w jego niezawodność? – Różnie z nimi bywało, choć mnie nigdy nie zawiódł – mówi dzisiaj mój rozmówca, kapitan Smolicz, komentując radzieckie maszyny w służbie LOT-u.

Tłumaczy: – Ił-62M miał silniki z innego biura konstrukcyjnego niż Ił-62 [ten rozbity w 1980 r. o fosę Fortu Okęcie – przyp. red.], ale główne wady pierwotnej wersji, takie jak pojedynczy układ sterownia pozostawały nienaprawionie (...) Lataliśmy na nich z braku wyboru.

Godzina 10:18. Kapitan Pawlaczyk, dowódca feralnego lotu, podrywa płatowiec z pasa startowego. Obciążony paliwem transatlantyk powoli wznosi się na pułap przelotowy drogi lotniczej R-23 w kierunku Grudziądza, co w przypadku lotów do USA jest standardowym zachowaniem. Plan zakłada opuszczenie polskiej przestrzeni powietrznej w okolicach Darłowa, jak wyjaśnia kapitan Smolicz.

Ale kontrola zbliżania Warszawa-Okęcie wydaje nakaz opóźnienia wznoszenia i pozostania na wysokości 16 tys. stóp. Duże obciążenie paliwem i bagażem powoduje, że samolot nie jest w stanie dostatecznie szybko osiągnąć docelowych 18 tys. stóp – przed radiolatarnią w pobliżu miejscowości Płońsk. Tymczasem na pułapie 17 tys. odbywają się loty maszyn wojskowych. Wzajemne nałożenie się kursów grozi kolizją. Mimo wszystko, nie jest to nic, czym załoga powinna się przejmować. Wystarczy realizować polecenia kontrolerów.

Na zegarze wybija 10:31, kiedy już od kontroli obszaru pada nakaz przyśpieszonego wznoszenia na ostateczny pułap przelotowy 31 tys. stóp. Mechanik ustawia pełną moc startową wszystkich czterech silników. Tak pracują przez mniej więcej 30 sekund. W tym momencie lot cały czas przebiega zupełnie rutynowo.

Rutynę przełamuje potężny huk, zarejestrowany przez załogę o godzinie 10:41. Nie ma wątpliwości, że słyszą go także pasażerowie. W mgnieniu oka dochodzi do utraty hermetyzacji kabiny. Gasną dwa z czterech silników. Pojawia się ostrzeżenie o pożarze.

Piloci błyskawicznie zgłaszają sytuację awaryjną, choć nie są przekonani co do przyczyn usterek. Podejrzewają zderzenie. Tak czy inaczej, z powodu dekompresji muszą zejść na 4 km. Panuje tam graniczna wartość gęstości powietrza, przy której człowiek może oddychać. Kapitan Pawlaczyk, co zrozumiałe, decyduje o lądowaniu awaryjnym.

O godzinie 10:44 elektronika samolotu wskazuje ugaszenie pożaru. Lotników nieco to uspokaja, jednak szybko pojawia się drugi problem, równie poważny – masa samolotu. Startowa to 167 ton, a do tej pory zużyto tylko 6 ton paliwa. Bezpiecznie Ił-62M może lądować przy masie 107 ton. Trzeba zrzucić nadwyżkę. Jak? Przez przeznaczone do tego zawory. Tyle że – są sterowane elektrycznie, a trzy z czterech generatorów prądu nie działają.

Na dodatek, obniżając wysokość, Pawlaczyk orientuje się, że nie działa ster wysokości. Pozostaje mu trymer, czyli mała klapka wyważająca, używana nominalnie do równoważenia samolotu. Załoga znajduje się w kropce – są 4 km nad ziemią, uwięzieni w blaszanym złomie, w którym prawidłowo nie działa choćby jeden podsystem. Rozważają lądowanie na lotnisku Gdańsk-Rębiechowo, ale szybko porzucają ten pomysł. Pojawia się kolejny. Modlin.

Problem w tym, że Modlin jest lotniskiem wojskowym, nieprzystosowanym do przyjęcia dużego samolotu pasażerskiego. Zwłaszcza uszkodzonego, z uwagi na brak odpowiedniej infrastruktury. Ponadto, lądowanie wymaga zgody kontrolerów wojskowych. Pozwolenie przychodzi dopiero o 10:54. Przy czym brakuje kluczowej informacji o kierunku i sile wiatru. Niezbędnej do obliczenia prędkości i kąta zniżania.

Po krótkiej naradzie, sekundy po 11:00 decyzją kapitana wybrane zostaje Okęcie. Ił-62M "Tadeusz Kościuszko” znajduje się w tym czasie na wysokości 2 km i ma mniej więcej 90 km w linii prostej do progu pasa startowego.

Kapitan wzywa Marię Berger, szefową stewardes, aby przygotowała kabinę i pasażerów do lądowania awaryjnego. Kontrola ruchu kieruje samolot na Piaseczno.

Niestety, nie pomagają warunki atmosferyczne. Piloci chcą lądować na pasie 15/33 na kierunku 15, a więc bezpośrednio z trasy. Niemniej tym sposobem otrzymaliby wiatr popychający, mogący doprowadzić do całkowitej utraty kontroli. Postanawiają więc okrążyć lotnisko Okęcie nad Raszynem i usiąść znacznie łagodniej, pod wiatr – z mniejszą prędkością.

Końcowe podejście do lądowania zostaje rozpoczęte o 11:08. Niemalże równolegle pożar rozprzestrzenia się tak, że uszkodzony zostaje nawet trymer. Ostatni pozostały lotnikom układ sterowniczy. Nie wysuwa się przy tym podwozie, więc nawet jak Ił-62M doleci do lotniska, to będzie musiał siadać "na brzuchu".

Niesterowny samolot naprzemiennie opada i wznosi się. – Kręcimy w lewo. Zrobimy wszystko, co możemy – oznajmia kapitan Pawlaczyk wieży.

Po minucie od tych słów, o godzinie 11:12, maszyna zaczyna ścinać pierwsze drzewa Lasu Kabackiego. – Dobranoc, do widzenia! Cześć, giniemy! – zdąża jeszcze powiedzieć dowódca, co w późniejszym czasem stanie się swoistym symbolem tej katastrofy. Szczątki zostają rozrzucone na obszarze 370 m. Giną wszyscy obecni na pokładzie – 183 osoby. Służby ratownicze żadnego ciała nie odnajdą w całości, a ponad 60 osób pozostanie niezidentyfikowanych.

To największa pod względem liczby ofiar katastrofa lotnicza w całej historii Polski i jedna z największych na świecie. Znacznie większa niż poprzedzająca ją katastrofa samolotu Ił-62 "Mikołaj Kopernik" z roku 1980, gdzie zginęło 87 osób.

I właśnie, "Kopernika" przytaczam tu nieprzypadkowo, gdyż analogia jest oczywista. Choć Ił-62M rozbity w Lesie Kabackim miał silniki z zupełne innego biura konstrukcyjnego niż Ił-62, na którego pokładzie zginęła m.in. Anna Jantar, doszło do niemalże identycznej awarii. Wskutek zużycia łożyska tocznego, które stanowiło rozgraniczenie pomiędzy wałami turbin niskiego i wysokiego ciśnienia, urwany został jeden z wałów.

Turbina niskiego rozerwała się, uszkadzając kolejny silnik, a także układ sterowania i elektrykę. Dodatkowo, rozgrzane fragmenty turbiny trafiły do luku bagażowego, wywołując pożar. Komisja powypadkowa pod przewodnictwem Zbigniewa Szałajdy, ówczesnego prezesa Rady Ministrów, ustaliła, że piloci nie popełnili żadnego błędu. Płatowca nie dało się uratować.

Co jednak w tym wszystkim najbardziej szokujące, to fakt, że bardzo podobnie wnioski padły po wcześniejszej katastrofie "Kopernika". Wprawdzie silnik był innego typu, ale nauczeni doświadczeniem inżynierowe PLL LOT, powinni doskonale wiedzieć, czego spodziewać się po radzieckich konstrukcjach dwuprzepływowych.

Zapytaliśmy o opinię emerytowanego kapitana Tomasza Smolicza, który regularnie latał na samolotach Ił-62 oraz Ił-62M. – LOT w tamtych czasach był przedsiębiorstwem niebezpiecznym – mówi Wirtualnej Polsce kapitan Smolicz. – Samolotom radzieckim również nie ufałem, choć mnie nigdy nie zawiodły – dodaje, prezentując statystykę, jak bardzo spadła liczba wypadków w PLL LOT od momentu zmiany maszyn.

Wylicza, że w ostatnich latach Polskim Liniom Lotniczym przytrafił się tylko jeden wypadek i było to lądowanie kapitana Wrony "na brzuchu", podczas którego nikt nie ucierpiał.

W Lesie Kabackim, w miejscu gdzie 9 maja 1987 r. Ił-62M uderzył w ziemię, znajduje się obecnie tablica pamiątkowa i duży, metalowy krzyż. Krewni i znajomi ofiar spotykają się tam w każdą rocznicę tragedii na mszę polową i wspominki po zmarłych.

Wydarzenie od trzech lat organizuje Sława Mierżyńska-Łykowska, żona drugiego pilota Leopolda Karchera. W tym roku przybyła o kuli, po wypadku. Jednak ta niedogodność kobiecie nie przeszkodziła. – Byłam najmłodszą wdową, a ktoś przecież musi zająć się tym wszystkim (...) Znajomych z roku na rok ubywa – przyznaje i deklaruje swoje zaangażowanie w kolejnych latach.